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Apuntes WC (3 y última)
(demasiado antiguo para responder)
Corail
2014-03-23 11:44:42 UTC
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Hola a todos:
A principios de los años 80 del siglo XX, el estado se enfrascó en un ambicioso plan de carreteras que cambió la forma de hacer política en el país, ya que era relativamente fácil mejorar la red viaria por tramos en períodos de cuatro años, que es lo que dura una legislatura. En contraposición, la Renfe acumulaba un déficit monstruoso y apenas se mejoró la infraestructura. La aviación también registró un gran impulso porque se construyeron más aeropuertos y se mejoraron los existentes. El resultado de todo esto es que el transporte de viajeros por ferrocarril comenzó a perder demanda en favor del avión, del coche de línea y, sobre todo, del vehículo privado.

La concepción caduca de la gestión tarifaria y del trato funcionarial que recibían los clientes tampoco ayudó mucho al ferrocarril, enviando muchos usuarios más al vehículo privado.

No obstante, nunca es oro todo lo que reluce y en el caso de los transportes, aparecieron dos nuevos problemas para aviones y sobre todo, para automovilistas y pasajeros de la carretera: Por un lado, la crisis energética petrolera de la década anterior había disparado el precio de los carburantes y los sucesivos Gobiernos gravaron el combustible para recaudar más dinero para hacer más carreteras. Por otra parte, el increíble aumento del parque automovilístico comenzó a provocar las primeras retenciones de tráfico, que en pocos años pasaron a convertirse en un mal crónico. Las nuevas obras públicas no contribuyeron precisamente a mejorar la situación, porque la construcción de una nueva carretera quedaba enseguida superada por el aumento de vehículos que se producía en los meses siguientes.

El ferrocarril no se cruzó de brazos y ya que no había dinero para mejorar la infraestructura, al menos se utilizó para elevar la calidad de los trenes. En este contexto, uno de los problemas más urgentes para resolver era el de la higiene y es que, desde medio siglo apenas había mejorado la forma de funcionar de los WC y de los lavabos en los trenes, sobre todo en los de largo recorrido.

En este país se hicieron dos grandes avances. El primero fue la construcción de la serie de coches camas WL26x-7100, que ni siquiera eran vehículos nuevos, sino la reconstrucción de 40 coches de viajeros de segunda clase, comprados en la década de los años 60. Contaban con 13 departamentos configurables con una o dos camas (aunque solo se comercializaban 12), tenían lavabo con agua fría y caliente, tenían la "famosa" jarra - orinal bajo el lavabo y por primera vez en un tren de servicio regular, incorporaban una ducha algo estrecha de forma cilíndrica, muy semejante a las cápsulas de hibernación de las películas de ciencia-ficción, pero también muy funcional. Todo estaba bastante bien pensado... la puerta de la ducha giraba de forma concéntrica al habitáculo y solo cuando estaba totalmente cerrada, el viajero tenía acceso al grifo del agua. En la parte superior había una repisa de cristal de forma semicircular, en la que se podía poner la toalla y cualquier accesorio que no interesase mojar. Más arriba estaba la luz (un tanto mortecina, pero suficiente) y un extractor que impedía la acumulación de humedad que pudiera formar vaho. Por primera vez también en Renfe, el agua del grifo y la de la ducha, venía de un depósito presurizado, con lo que se obtenía un potente y refrescante chorro en la ducha, suficiente para que el viajero pudiese comenzar el día totalmente despejado y aseado. Los coches WL26x-7100 comenzaron a circular en el año 86 y pronto pasaron a formar parte de las composiciones de casi todos los trenes estrella.

El otro gran avance fue el coche camas "gran clase" de la serie IV de Talgo, que apareció más o menos en la misma época que el WL26x-7100 y logró mejorar aún más las prestaciones de éste, ya que se hicieron maravillas con el diseño del interiorismo y se dotó a cada una de sus cinco habitaciones de un cuarto de baño completo con WC, lavabo y ducha. Es verdad que el compartimiento y el baño eran realmente reducidos. El espacio en un remolque de Talgo no es precisamente abundante, pero se trabajaron muy bien todos los detalles y en cierto modo, la escasez de tamaño resultó también ser una ventaja, porque era muy fácil de climatizar (sobre todo el baño) y porque cada rincón estaba bien aprovechado. Lo más importante es que el tren tenía una alternativa al hotel que era perfectamente válida y permitía llevar el nivel de higiene requerido en esos años al medio de transporte.

No todo era perfecto. Para ducharte en el WL26 tenías que ser un poco experto en el tema y conocerte un poquito la vía, ya que si te duchas descalzo sobre un suelo que es un emparrillado metálico muy propenso a los resbalones con el jabón y pillabas un tramo con algún garrote o con muchas curvas, podías estamparte contra las paredes de la ducha. Además, la regulación de agua era muy caprichosa y, para evitar que se gastase el depósito de agua caliente, la temperatura de ésta era muy alta. Medio milímetro en el mando combinado del grifo podía hacer que saliese hirviendo, o totalmente congelada en décimas de segundo... Louis Pasteur no habría tenido tanto mérito si hubiese vivido en los 80 y hubiese viajado en expresos de Renfe.

La ducha del coche camas del Talgo era más fácil de regular y algo más cómoda. En lugar de alojarte en una especie de supositorio, el recinto de la ducha estaba separado del resto del baño por una cortinilla, como en cualquier hotel.

Pasaron los años y la demanda de plazas acostadas cayó. La entrada en funcionamiento del Ave de Sevilla en el 92 removió a la alta dirección que pensó el ir cerrando el grifo a los trenes de larga distancia en favor de los de alta velocidad. La consecuencia fue que decayó el mantenimiento del material móvil y, en el caso de los delicados mecanismos del agua de estos trenes, esto significó un aumento alarmante de problemas de higiene, fallos de funcionamiento y condiciones lamentables que apartaron a muchos viajeros del tren. El precio de estos servicios era tan caro o más que cuando eran nuevos, pero a cambio del dineral que pagabas te llevabas un compartimiento en el que no funcionaba el agua, o en el que no había agua caliente, o en el que no había agua fría (que era peor), o con manchas y humedades propias de los trenes de la posguerra...

La tendencia desdencente de estos trenes, de los que todos creíamos que ya habían tocado techo, tuvo un pequeño período de tregua entre los años 2005 y 2007. Renfe volvió a trabajar en la calidad del mantenimiento... Los WL26x tuvieron una pequeña "segunda juventud" donde pudimos ver moqueta nueva, algunas reparaciones importantes... Se remodelaron algunas series de Talgo IV y Talgo V, con unos nuevos interiorismos mucho más elegantes y funcionales y, lo que nos dejó alucinando a muchos, se construyeron 10 nuevos trenes de la serie VII de Talgo, pero preparados para servicios Tren-Hotel.

Estos nuevos trenes (que aún se pueden ver circulando en algunos trenes amenazados de cierre como el Barcelona - Galicia), solo tienen dos clases: Asientos super-reclinables y coches cama gran clase. Ambas con un aspecto fabuloso y muy bien conseguido. El WC de la gran clase es un poco más pequeño que el de las series anteriores, pero las camas son más anchas. Las nuevas duchas ya no son de teléfono sino fijas y la cortinilla se sustituyó por una mampara de metacrilato mucho más higiénica.

El gran problema de este tren era precisamente la falta de diversidad en la oferta. Muchos viajeros no pueden permitirse el lujo de pagar más de 300 euros por viajar en coche camas gran clase, pero sí que podían viajar dormidos en camas en la antigua clase turista o preferente de los Talgo IV y Talgo V. Por otra parte, las butacas tan amplias de la única clase de plazas sentadas se vendían demasiado caras en comparación con los asientos normales de las plazas sentadas del Talgo pendular.

El caso es que los tren-hotel que antes registraban una ocupación muy decente pasaron a estar prácticamente vacíos. Ya ha caído el que iba de Barcelona a Gijón y los demás están en la cuerda floja. Recientemente Renfe suprimió el servicio de restaurante que tenían todos estos trenes, en lo que muchos hemos visto una maniobra para despojarles de ese estatus de calidad superior que se habían ganado en la década anterior.

Lo importante con respecto a este post, es que el ferrocarril fue capaz de adaptarse a las condiciones de higiene de la sociedad que lo utilizó y hoy en día nadie duda que visitar el WC de un tren de larga distancia pueda ser tan bueno o tan malo como el WC de cualquier restaurante, oficina o edificio social.

Si me aguantáis el rollo, el próximo día hablaré de comer en el tren.

Er Pe.
manitou
2014-03-23 22:53:22 UTC
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Post by Corail
A principios de los años 80 del siglo XX, el estado se enfrascó en un ambicioso plan de carreteras que cambió la forma de hacer política en el país, ya que era relativamente fácil mejorar la red viaria por tramos en períodos de cuatro años, que es lo que dura una legislatura. En contraposición, la Renfe acumulaba un déficit monstruoso y apenas se mejoró la infraestructura. La aviación también registró un gran impulso porque se construyeron más aeropuertos y se mejoraron los existentes. El resultado de todo esto es que el transporte de viajeros por ferrocarril comenzó a perder demanda en favor del avión, del coche de línea y, sobre todo, del vehículo privado.
La concepción caduca de la gestión tarifaria y del trato funcionarial que recibían los clientes tampoco ayudó mucho al ferrocarril, enviando muchos usuarios más al vehículo privado.
No obstante, nunca es oro todo lo que reluce y en el caso de los transportes, aparecieron dos nuevos problemas para aviones y sobre todo, para automovilistas y pasajeros de la carretera: Por un lado, la crisis energética petrolera de la década anterior había disparado el precio de los carburantes y los sucesivos Gobiernos gravaron el combustible para recaudar más dinero para hacer más carreteras. Por otra parte, el increíble aumento del parque automovilístico comenzó a provocar las primeras retenciones de tráfico, que en pocos años pasaron a convertirse en un mal crónico. Las nuevas obras públicas no contribuyeron precisamente a mejorar la situación, porque la construcción de una nueva carretera quedaba enseguida superada por el aumento de vehículos que se producía en los meses siguientes.
El ferrocarril no se cruzó de brazos y ya que no había dinero para mejorar la infraestructura, al menos se utilizó para elevar la calidad de los trenes. En este contexto, uno de los problemas más urgentes para resolver era el de la higiene y es que, desde medio siglo apenas había mejorado la forma de funcionar de los WC y de los lavabos en los trenes, sobre todo en los de largo recorrido.
En este país se hicieron dos grandes avances. El primero fue la construcción de la serie de coches camas WL26x-7100, que ni siquiera eran vehículos nuevos, sino la reconstrucción de 40 coches de viajeros de segunda clase, comprados en la década de los años 60. Contaban con 13 departamentos configurables con una o dos camas (aunque solo se comercializaban 12), tenían lavabo con agua fría y caliente, tenían la "famosa" jarra - orinal bajo el lavabo y por primera vez en un tren de servicio regular, incorporaban una ducha algo estrecha de forma cilíndrica, muy semejante a las cápsulas de hibernación de las películas de ciencia-ficción, pero también muy funcional. Todo estaba bastante bien pensado... la puerta de la ducha giraba de forma concéntrica al habitáculo y solo cuando estaba totalmente cerrada, el viajero tenía acceso al grifo del agua. En la parte superior había una repisa de cristal de forma semicircular, en la que se podía poner la toalla y cualquier accesorio que no interesa
se mojar. Más arriba estaba la luz (un tanto mortecina, pero suficiente) y un extractor que impedía la acumulación de humedad que pudiera formar vaho. Por primera vez también en Renfe, el agua del grifo y la de la ducha, venía de un depósito presurizado, con lo que se obtenía un potente y refrescante chorro en la ducha, suficiente para que el viajero pudiese comenzar el día totalmente despejado y aseado. Los coches WL26x-7100 comenzaron a circular en el año 86 y pronto pasaron a formar parte de las composiciones de casi todos los trenes estrella.
Post by Corail
El otro gran avance fue el coche camas "gran clase" de la serie IV de Talgo, que apareció más o menos en la misma época que el WL26x-7100 y logró mejorar aún más las prestaciones de éste, ya que se hicieron maravillas con el diseño del interiorismo y se dotó a cada una de sus cinco habitaciones de un cuarto de baño completo con WC, lavabo y ducha. Es verdad que el compartimiento y el baño eran realmente reducidos. El espacio en un remolque de Talgo no es precisamente abundante, pero se trabajaron muy bien todos los detalles y en cierto modo, la escasez de tamaño resultó también ser una ventaja, porque era muy fácil de climatizar (sobre todo el baño) y porque cada rincón estaba bien aprovechado. Lo más importante es que el tren tenía una alternativa al hotel que era perfectamente válida y permitía llevar el nivel de higiene requerido en esos años al medio de transporte.
No todo era perfecto. Para ducharte en el WL26 tenías que ser un poco experto en el tema y conocerte un poquito la vía, ya que si te duchas descalzo sobre un suelo que es un emparrillado metálico muy propenso a los resbalones con el jabón y pillabas un tramo con algún garrote o con muchas curvas, podías estamparte contra las paredes de la ducha. Además, la regulación de agua era muy caprichosa y, para evitar que se gastase el depósito de agua caliente, la temperatura de ésta era muy alta. Medio milímetro en el mando combinado del grifo podía hacer que saliese hirviendo, o totalmente congelada en décimas de segundo... Louis Pasteur no habría tenido tanto mérito si hubiese vivido en los 80 y hubiese viajado en expresos de Renfe.
La ducha del coche camas del Talgo era más fácil de regular y algo más cómoda. En lugar de alojarte en una especie de supositorio, el recinto de la ducha estaba separado del resto del baño por una cortinilla, como en cualquier hotel.
Pasaron los años y la demanda de plazas acostadas cayó. La entrada en funcionamiento del Ave de Sevilla en el 92 removió a la alta dirección que pensó el ir cerrando el grifo a los trenes de larga distancia en favor de los de alta velocidad. La consecuencia fue que decayó el mantenimiento del material móvil y, en el caso de los delicados mecanismos del agua de estos trenes, esto significó un aumento alarmante de problemas de higiene, fallos de funcionamiento y condiciones lamentables que apartaron a muchos viajeros del tren. El precio de estos servicios era tan caro o más que cuando eran nuevos, pero a cambio del dineral que pagabas te llevabas un compartimiento en el que no funcionaba el agua, o en el que no había agua caliente, o en el que no había agua fría (que era peor), o con manchas y humedades propias de los trenes de la posguerra...
La tendencia desdencente de estos trenes, de los que todos creíamos que ya habían tocado techo, tuvo un pequeño período de tregua entre los años 2005 y 2007. Renfe volvió a trabajar en la calidad del mantenimiento... Los WL26x tuvieron una pequeña "segunda juventud" donde pudimos ver moqueta nueva, algunas reparaciones importantes... Se remodelaron algunas series de Talgo IV y Talgo V, con unos nuevos interiorismos mucho más elegantes y funcionales y, lo que nos dejó alucinando a muchos, se construyeron 10 nuevos trenes de la serie VII de Talgo, pero preparados para servicios Tren-Hotel.
Estos nuevos trenes (que aún se pueden ver circulando en algunos trenes amenazados de cierre como el Barcelona - Galicia), solo tienen dos clases: Asientos super-reclinables y coches cama gran clase. Ambas con un aspecto fabuloso y muy bien conseguido. El WC de la gran clase es un poco más pequeño que el de las series anteriores, pero las camas son más anchas. Las nuevas duchas ya no son de teléfono sino fijas y la cortinilla se sustituyó por una mampara de metacrilato mucho más higiénica.
El gran problema de este tren era precisamente la falta de diversidad en la oferta. Muchos viajeros no pueden permitirse el lujo de pagar más de 300 euros por viajar en coche camas gran clase, pero sí que podían viajar dormidos en camas en la antigua clase turista o preferente de los Talgo IV y Talgo V. Por otra parte, las butacas tan amplias de la única clase de plazas sentadas se vendían demasiado caras en comparación con los asientos normales de las plazas sentadas del Talgo pendular.
El caso es que los tren-hotel que antes registraban una ocupación muy decente pasaron a estar prácticamente vacíos. Ya ha caído el que iba de Barcelona a Gijón y los demás están en la cuerda floja. Recientemente Renfe suprimió el servicio de restaurante que tenían todos estos trenes, en lo que muchos hemos visto una maniobra para despojarles de ese estatus de calidad superior que se habían ganado en la década anterior.
Lo importante con respecto a este post, es que el ferrocarril fue capaz de adaptarse a las condiciones de higiene de la sociedad que lo utilizó y hoy en día nadie duda que visitar el WC de un tren de larga distancia pueda ser tan bueno o tan malo como el WC de cualquier restaurante, oficina o edificio social.
Si me aguantáis el rollo, el próximo día hablaré de comer en el tren.
Er Pe.
En el 2009 hice un Madrid-Paris en un talgo con coches-cama (cuatro
literas por dpto) y el baño era un horror, y por supuesto no había
ducha. Yo siempre había pensado en trenes como el que cuentas, y mira...
Corail
2014-03-24 19:20:51 UTC
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Hola Manitou:

Es una cuestión de espacio limitado y de dinero.
El Talgo IV tiene 5 clases diferentes. En el mismo espacio de un remolque de Talgo IV puedes meter como máximo:
- 36 personas, en 9 filas de 4 butacas. Segunda clase o turista.
- 26 personas, en 9 filas de 3 butacas (mucho más anchas). Primera clase o preferente.
- 20 personas, en 5 habitaciones cuádruples. Clase turista de camas (la que no te gustó demasiado).
- 12 personas, en 6 habitaciones dobles. Clase preferente de camas.
o bien...
- 10 personas, en 5 habitaciones dobles con baño. Gran Clase.

El coche camas en el que viajaste tiene el doble de la capacidad de la gran clase. Con casi el mismo peso y en la misma longitud que ocupa en andenes, el coche con duchas llevaba la mitad de gente. Asímismo, pagaste casi el doble que la gente que viajaba sentada en clase turista.

Es evidente que lo más bonito sería que todos los trenes tuviesen todas las plazas de Gran Clase, pero manteniendo un precio "contenido", con los mismos costes operativos, el tren no sería viable (no al menos en Renfe). Además, es más difícil el mantenimiento de los compartimientos de Gran Clase que el de las camas turistas.
En el fondo, lo que ocurre es parecido a esas grandísimas butacas "business" que aparecen en la publicidad de las revistas gratuitas de las aerolíneas, solo que viajar en Gran Clase de cualquier "Tren-Hotel" es mucho más asequible, a pesar de lo carísima que es.
He viajado muchas veces en todas y cada una de las clases del Talgo Pendular y cada acomodación tiene sus ventajas y sus inconvenientes. Cuando viajaba en Gran Clase en los años 2000 esos billetes me costaban un dineral (no soy rico), pero si te pones a pensar que además del viaje te ahorrabas la noche de hotel, que el desayuno y, sobre todo, la cena a la carta venía incluida en el precio del billete, pues la verdad es que tampoco era tan gorda la cosa... Ponte a mirar lo que vale dormir en cualquier hotel de 3 o 4 estrellas de cualquiera de las ciudades por las que pasaban los tren-hotel y posiblemente llegarás a la conclusión de que a veces ahorramos por ahorrar... No me malinterpretes... quiero decir que tengo amigos que han puesto pegas a la hora de pagarse un hotel, yendo a una pensión de las chungas y pagando 20 o 30 euros por dormir una noche, pero luego se han ido de copas o han cenado de restaurante y se han cepillado en un par de horas más dinero del que gastaron para pasar toda una noche.
Yo lo tengo muy claro... prefiero dormir bien y cenar de hamburguesa. Es una cuestión muy personal, y cada uno busca lo que busca, pero de todas las cosas prohibitivas de esta vida, creo que un viaje de placer en gran clase es de las menos injustificadas. Bueno... eso antes de la crisis, porque ahora que han quitado el servicio de coche restaurante y con la tendencia a suprimir tren-hotel, puede que en unos meses todo esto sea historia.

Como detalle, puedes comparar la forma de pasar la noche y el precio en los trenes turísticos de Feve... El "Expreso de la Robla" es relativamente asequible, pero las habitaciones son realmente pequeñas... así meten 7 habitaciones dobles en un coche de viajeros. El Transcantábrico "clásico" ya son 4 "suites" por coche que, aunque sea de un tipo diferente, viene a tener más o menos el mismo espacio. Finalmente, el Transcantábrico "Gran Lujo" tiene únicamente dos habitaciones por coche (un remolque de MAN, igual que en el otro Transcantábrico)... Si el precio por habitación en el Expreso de la Robla vale "X", es lógico suponer que en el Transcantábrico, el precio por plaza será 2X y en el de gran lujo ese mismo precio será de 4X... siendo lo preferible que todas las habitaciones fuesen lo más grandes posible, las 56 plazas acostadas del expreso de la robla (4 coches) se convertirían en 7 coches o en 14 coches si las habitaciones fuesen de gran lujo... más los coches salón, saldría un puro que no cabría entre piquetes de ninguna estación y que habría que remolcar con una doble tracción... eso por no contar con el agua, la climatización, etc.

En fin... en un barco, incluso en uno cutre, se pueden hacer camarotes relativamente espaciosos, pero en un tren la cosa está muy ajustada.
Respecto a la limpieza del WC comunitario... bueno. Quizá de eso la culpa seguramente la tengamos nosotros mismos y nuestra falta de civismo. No obstante, ya que hablamos de limpieza, he estado en hoteles fuera de España que tenían un precio bastante caro y dejaban mucho que desear en temas de higiene.

Perdón por el rollo (de nuevo).
manitou
2014-03-24 20:23:04 UTC
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Post by Corail
Es una cuestión de espacio limitado y de dinero.
- 36 personas, en 9 filas de 4 butacas. Segunda clase o turista.
- 26 personas, en 9 filas de 3 butacas (mucho más anchas). Primera clase o preferente.
- 20 personas, en 5 habitaciones cuádruples. Clase turista de camas (la que no te gustó demasiado).
- 12 personas, en 6 habitaciones dobles. Clase preferente de camas.
o bien...
- 10 personas, en 5 habitaciones dobles con baño. Gran Clase.
El coche camas en el que viajaste tiene el doble de la capacidad de la gran clase. Con casi el mismo peso y en la misma longitud que ocupa en andenes, el coche con duchas llevaba la mitad de gente. Asímismo, pagaste casi el doble que la gente que viajaba sentada en clase turista.
Es evidente que lo más bonito sería que todos los trenes tuviesen todas las plazas de Gran Clase, pero manteniendo un precio "contenido", con los mismos costes operativos, el tren no sería viable (no al menos en Renfe). Además, es más difícil el mantenimiento de los compartimientos de Gran Clase que el de las camas turistas.
En el fondo, lo que ocurre es parecido a esas grandísimas butacas "business" que aparecen en la publicidad de las revistas gratuitas de las aerolíneas, solo que viajar en Gran Clase de cualquier "Tren-Hotel" es mucho más asequible, a pesar de lo carísima que es.
He viajado muchas veces en todas y cada una de las clases del Talgo Pendular y cada acomodación tiene sus ventajas y sus inconvenientes. Cuando viajaba en Gran Clase en los años 2000 esos billetes me costaban un dineral (no soy rico), pero si te pones a pensar que además del viaje te ahorrabas la noche de hotel, que el desayuno y, sobre todo, la cena a la carta venía incluida en el precio del billete, pues la verdad es que tampoco era tan gorda la cosa... Ponte a mirar lo que vale dormir en cualquier hotel de 3 o 4 estrellas de cualquiera de las ciudades por las que pasaban los tren-hotel y posiblemente llegarás a la conclusión de que a veces ahorramos por ahorrar... No me malinterpretes... quiero decir que tengo amigos que han puesto pegas a la hora de pagarse un hotel, yendo a una pensión de las chungas y pagando 20 o 30 euros por dormir una noche, pero luego se han ido de copas o han cenado de restaurante y se han cepillado en un par de horas más dinero del que gastaron para pasa
r toda una noche.
Post by Corail
Yo lo tengo muy claro... prefiero dormir bien y cenar de hamburguesa. Es una cuestión muy personal, y cada uno busca lo que busca, pero de todas las cosas prohibitivas de esta vida, creo que un viaje de placer en gran clase es de las menos injustificadas. Bueno... eso antes de la crisis, porque ahora que han quitado el servicio de coche restaurante y con la tendencia a suprimir tren-hotel, puede que en unos meses todo esto sea historia.
Como detalle, puedes comparar la forma de pasar la noche y el precio en los trenes turísticos de Feve... El "Expreso de la Robla" es relativamente asequible, pero las habitaciones son realmente pequeñas... así meten 7 habitaciones dobles en un coche de viajeros. El Transcantábrico "clásico" ya son 4 "suites" por coche que, aunque sea de un tipo diferente, viene a tener más o menos el mismo espacio. Finalmente, el Transcantábrico "Gran Lujo" tiene únicamente dos habitaciones por coche (un remolque de MAN, igual que en el otro Transcantábrico)... Si el precio por habitación en el Expreso de la Robla vale "X", es lógico suponer que en el Transcantábrico, el precio por plaza será 2X y en el de gran lujo ese mismo precio será de 4X... siendo lo preferible que todas las habitaciones fuesen lo más grandes posible, las 56 plazas acostadas del expreso de la robla (4 coches) se convertirían en 7 coches o en 14 coches si las habitaciones fuesen de gran lujo... más los coches salón, saldría un
puro que no cabría entre piquetes de ninguna estación y que habría que remolcar con una doble tracción... eso por no contar con el agua, la climatización, etc.
Post by Corail
En fin... en un barco, incluso en uno cutre, se pueden hacer camarotes relativamente espaciosos, pero en un tren la cosa está muy ajustada.
Respecto a la limpieza del WC comunitario... bueno. Quizá de eso la culpa seguramente la tengamos nosotros mismos y nuestra falta de civismo. No obstante, ya que hablamos de limpieza, he estado en hoteles fuera de España que tenían un precio bastante caro y dejaban mucho que desear en temas de higiene.
Perdón por el rollo (de nuevo).
Muy buen post (de nuevo). Si, es cierto lo que comentas, uno se queda
con la imagen de las habitaciones de lujo y luego se da de bruces contra
la realidad.

He hecho dos idas y vueltas a Paris en tren hotel, y en ninguna he
dormido bien, en la que salí desde Barcelona por los ronquidos de mi
señora suegra y en la que salí desde Madrid por el estado de la vía, me
escurría de la cama arriba y abajo.

Saludos
Corail
2014-03-25 20:35:09 UTC
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Hola de nuevo:

El trenhotel no es un lujo, entendiendo que en ninguna clase (ni siquiera en la mejor) sobra el espacio y no hay detalles labrados en maderas nobles, ni prestaciones más allá de lo normal en cualquier hotel de dos estrellas. La clave está en la funcionalidad. Si haces un viaje de trabajo, el trenhotel es perfecto porque te permite llegar despierto y aseado a primera hora de la mañana a destinos en los que no puedes asegurar una llegada de avión hasta pasadas las 10 de la mañana. Luego, las mejoras son opcionales y por eso tiene tantas clases... no es lo mismo hacer un viaje para "salir de desfase", que un viaje de luna de miel, o un desplazamiento turístico en familia...

Respecto a lo de dormir bien, pues es como todo. Depende de las personas, del viaje, del tiempo de sueño... Siempre teniendo en cuenta que un viaje, por muy lujoso que sea, siempre conlleva una cierta molestia. Por eso me gusta comparar en términos relativos. Cualquier litera, por estrecha, ruidosa y molesta que sea, siempre es mejor que pasar la noche sentado. Luego, a partir de ahí, todo es mejor.

Finalmente, ten en cuenta que el Talgo no es un tren "normal". No hay bogies y por muy lograda que esté la suspensión secundaria, no deja de ser un coche de ejes. Tiene que estar muy bien la vía para que no se note que estás en un bicho que se mueve y la red de ancho ibérico está un pelín descuidada. No sé qué pasa que cuando cruzas la frontera hacia el norte, todo parece mucho más suave, más bien mantenido... quizá sea un complejo de inferioridad. Lo único que sé es que hasta en los trenes de cercanías de París (RER), la suspensión es mil veces mejor que en muchos trenes de largo recorrido de por aquí. No creo que sea una cuestión de fabricantes, sino de calidad. Las unidades 440 en estado original tenían una suspensión genial... y si me pongo a pensar en los coches de bogies. Bueno... pues eso.
Post by manitou
He hecho dos idas y vueltas a Paris en tren hotel, y en ninguna he
dormido bien, en la que salí desde Barcelona por los ronquidos de mi
señora suegra y en la que salí desde Madrid por el estado de la vía, me
escurría de la cama arriba y abajo.
Saludos
Pizarro
2014-03-26 07:18:17 UTC
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y si me pongo a pensar en los coches de bogies. Bueno... pues eso.
Hola.
Eso de los bogies... ¿qué diferencia hay con los ejes en cuestiones de
suspensión y/o confort?
Gracias.

Pizarro
Corail
2014-03-26 19:11:20 UTC
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Hola:

Un bogie es un carretón que lleva dos ejes de ruedas (existen algunos bogies que han llegado a tener tres ejes, pero son rarísimos y creo que no hay ningún tren moderno con bogies de más de dos ejes).

Los trenes tienen dos tipos de suspensión... La primaria, que aísla los golpes más duros de las juntas e imperfecciones de los carriles que se llevan las ruedas, con respecto al punto donde sujetan al resto del tren. Luego está la secundaria, que aísla el conjunto portante de la estructura donde van alojados los viajeros. La suspensión primaria suele ser de muelles, ballestas y últimamente elastómeros (muelles de goma). La secundaria casi siempre es neumática (un globo o neumático que se llama "balona", cargado de aire a presión constante).

Cuando tienes un solo eje, al pasar éste por una imperfección de la vía, la suspensión primaria aísla la parte más gorda del golpe y la secundaria le quita otro tanto.

Cuando tienes un bogie, cada eje tiene su suspensión primaria, pero la secundaria aísla el bogie completo de la estructura donde van los viajeros y eso es mucho mejor... ¿Por qué?. Pues porque es muy raro que los dos ejes del bogie pasen al mismo tiempo por una imperfección de la vía. Al afectar esa imperfección solamente a uno de los ejes y puesto que son los dos ejes los que se reparten el peso de la mitad del coche, el golpe solo se siente con la mitad de intensidad a nivel de suspensión primaria y mucho menos a nivel de la secundaria. Con unos bogies bien diseñados y mantenidos, salvo en vías en condiciones desastrosas, lo que sientes a bordo es que puedes oír los golpes en la vía, pero el tren parece "flotar" sobre ella.

Ya para puristas y frikis: El traqueteo de un coche con bogies es inconfundible.

Un coche de ejes (o más bien de semi-ejes) como es el Talgo, necesita una vía muy bien mantenida para minimizar los golpes que se producen. Por desgracia, no tenemos ese tipo de vías en ancho ibérico.

Espero haber aclarado un poco la cosa... si tienes alguna duda vuelve a preguntar, porque hoy estoy un poco espeso y a lo mejor otro día me explico un poco mejor.
Pizarro
2014-03-27 12:07:29 UTC
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Post by Corail
Espero haber aclarado un poco la cosa... si tienes alguna duda vuelve a
preguntar, porque hoy estoy un poco espeso y a lo mejor otro día me
explico un poco mejor.
Entendido perfectamente.
Ya se me ocurrirá alguna otra cosa que preguntarte.
¡Eres una mina!

Gracias.

Pizarro
manitou
2014-03-29 22:40:12 UTC
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Post by Corail
Un bogie es un carretón que lleva dos ejes de ruedas (existen algunos bogies que han llegado a tener tres ejes, pero son rarísimos y creo que no hay ningún tren moderno con bogies de más de dos ejes).
Los trenes tienen dos tipos de suspensión... La primaria, que aísla los golpes más duros de las juntas e imperfecciones de los carriles que se llevan las ruedas, con respecto al punto donde sujetan al resto del tren. Luego está la secundaria, que aísla el conjunto portante de la estructura donde van alojados los viajeros. La suspensión primaria suele ser de muelles, ballestas y últimamente elastómeros (muelles de goma). La secundaria casi siempre es neumática (un globo o neumático que se llama "balona", cargado de aire a presión constante).
Cuando tienes un solo eje, al pasar éste por una imperfección de la vía, la suspensión primaria aísla la parte más gorda del golpe y la secundaria le quita otro tanto.
Cuando tienes un bogie, cada eje tiene su suspensión primaria, pero la secundaria aísla el bogie completo de la estructura donde van los viajeros y eso es mucho mejor... ¿Por qué?. Pues porque es muy raro que los dos ejes del bogie pasen al mismo tiempo por una imperfección de la vía. Al afectar esa imperfección solamente a uno de los ejes y puesto que son los dos ejes los que se reparten el peso de la mitad del coche, el golpe solo se siente con la mitad de intensidad a nivel de suspensión primaria y mucho menos a nivel de la secundaria. Con unos bogies bien diseñados y mantenidos, salvo en vías en condiciones desastrosas, lo que sientes a bordo es que puedes oír los golpes en la vía, pero el tren parece "flotar" sobre ella.
Ya para puristas y frikis: El traqueteo de un coche con bogies es inconfundible.
Un coche de ejes (o más bien de semi-ejes) como es el Talgo, necesita una vía muy bien mantenida para minimizar los golpes que se producen. Por desgracia, no tenemos ese tipo de vías en ancho ibérico.
Espero haber aclarado un poco la cosa... si tienes alguna duda vuelve a preguntar, porque hoy estoy un poco espeso y a lo mejor otro día me explico un poco mejor.
Cojonuda explicación!! Lo cierto es que nunca había caído en ello, y los
coches con bogíes siempre me habían parecido peor que el talgo (al que
tengo en un pedestal, debilidad mía). Pero eso que comentas es muy cierto.

Saludos.
manitou
2014-03-29 22:42:19 UTC
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Lo que comentas del estado de la vía, recuerdo yendo a Paris desde
Barcelona que en el lado francés había momentos en los que no sabía si
el tren se estaba moviendo o estaba parado de lo suave que era la
rodadura, era algo espectacular.

Saliendo desde Madrid era mucho peor en el lado francés, no sé si sería
la línea o los diez años de diferencia entre un viaje y el otro.

Saludos.
Corail
2014-03-30 03:53:13 UTC
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Hubo un momento a mitad de los 80 en que alguien en Renfe debió influir en la decisión de "ir a lo práctico" y olvidarse de la calidad en ciertos detalles de los que "la gente no se iba a dar cuenta". De hecho, seguramente tenía razón, porque nunca vi a nadie preocupado por cosas tan "raras" como el ruido, la inestabilidad o simplemente, las vibraciones.

Al menos para mí, la cosa empezó cuando empezaron a circular las primeras unidades de cercanías de la serie 446. Me llevé un chasco mayúsculo al verlas tan bonitas y futuristas en las revistas y tan horribles cuando viajé en ellas. Esos asientos de plástico duro, los cristales sin persiana y sin ahumados que oscurecieran el sol lo suficiente, pero sin embargo no se podía ver nada en cuanto era un poco de noche. Pero lo peor de todo fueron los ruidos de los convertidores de tracción que, casi sin filtrar, se metían sin pudor en los circuitos de megafonía y ofrecían al viajero una sinfonía de armónicos horrible. Y no diré nada de la pésima suspensión o del molesto eco interior, fruto de tantas superficies de plástico desnudo con sus correspondientes chirridos y holguras. Ya que hablamos del WC... por tener, no tenían ni eso.

Las 447 fueron mejores. Solucionaron una buena parte de los problemas de las 446, pero nos metimos en una nueva época que se caracterizó por una pérdida de calidad de la que nadie nos compensó jamás. Los trenes franceses (igual que los ingleses, alemanes, belgas...) no son mejores, ni peores que la media. Simplemente siguen siendo trenes como los de antes, posiblemente más caros en su mantenimiento, pero nadie se metió a innovar a cambio de molestar a los futuros clientes.

Lo que empezamos a ver en los trenes de cercanías se extendió a todo... en esa época comenzaron a cargarse las estaciones de cercanías, a hacer mamotretos de hormigón, cristal y ladrillo visto en las de largo recorrido, a suprimir enmoquetados y cortinas de tela por plástico puro y duro... y a nadie le pareció mal.

El multimillonario contrato de Renfe con Temoinsa originó una nueva generación de trenes "de plástico" que, posiblemente eran más bonitos que los de formica (para gustos se hicieron colores), pero la prioridad era que fuesen rápidos de mantener, modulares, iguales... pero no necesariamente cómodos, ni funcionales.

Abandonamos las traviesas de madera en las vías... sí, si... Alguno dirá que es algo anticuado, pero también proporcionan una suavidad de marcha mayor. En realidad, las traviesas de madera son más caras y más difíciles de mantener, ya que se pueden cambiar y hay que creosotarlas cada cierto tiempo. Al poner traviesas de hormigón matas el problema de cuajo. Cuando una traviesa de hormigón se resquebraja la quitas, pones otra y tiras la vieja a un lado. Ahí quedará para toda la vida, porque es muy difícil de reaprovechar. Se podría compensar la mayor rumorosidad de estas traviesas con una insonorización y una suspensión mejores en los trenes, pero ha sido justamente al revés.

Vehículos de los años 90 como el TRD son aún más ruidosos (si cabe), que los veteranos "ferrobuses" y "camellos" a los que venía a sustituir.

La "calidad" mal entendida ha suprimido las cafeterías en los trenes y las ha cambiado por máquinas expendedoras o por espacios vacíos. Se han eliminado los coches restaurantes, los coches guardería... sí, si... Renfe llegó a tener coches guardería donde podías dejar a las "fieras" para que jugasen y saltasen todo lo que quisieran, en un entorno seguro, mientras el resto del tren podía descansar realmente.

Se han suprimido grandes cosas como el servicio de autoexpreso, con el que podías meter tu coche en el tren y ahorrarte un puñado de kilómetros mientras dormías, o las consignas automáticas, o el "hotel de día" para cuando hacías conexiones entre trenes, o la facturación de equipaje en el tren... Me hace gracia, porque ahora los Ave te permiten enviar tu equipaje usando una agencia de mensajería a un módico precio (por carretera, por supuesto).

Cuando el Talgo entraba en vías francesas el tren no se volvía silencioso y suave de milagro, sino porque abandonábamos el mantenimiento "a la española" y entrábamos en Europa, en todos los sentidos. Si no lo pruebas, posiblemente ni te das cuenta. A lo mejor por eso los han quitado.

Es curioso que está pasando algo parecido en la Alta Velocidad. Cuando era nueva, la línea de Madrid a Sevilla era tan suave que podías ir a 250 Km/h y no te enterabas... La línea de Barcelona ya dio bandazos desde el día de la inauguración. Nos han acostumbrado a cierto grado de borreguismo y nadie ofrece prestaciones sutiles, sino grandes titulares e inauguraciones a bombo y platillo. Todo el mundo quiere Ave, pero ningún pueblo tiene ya tren. Sé que estoy mezclando churras con merinas, pero en el fondo todo está relacionado. Subconscientemente todos lo sabemos. La mayoría de nosotros ya no lee las noticias sin ese filtro que aplicamos para "traducir" lo que quieren decir tras un gran titular y una foto en color en la que sale el político de turno cortando una cinta en una inauguración.

Lo de los bogies no es más que un detalle minúsculo, en un mar de despropósitos que permitimos y no nos quejamos, porque muchos ni siquiera sabrían de qué se podrían quejar. El resto somos frikis a ignorar y lo único que nos queda es refugiarnos en ese mundo de recuerdos que nos evoca una infancia más feliz y menos globalizada que ahora.

Antes las cosas no eran más sostenibles, ni normalizadas, ni certificadas... simplemente eran mejores y punto.
JMTrigos
2014-03-31 13:41:11 UTC
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"Corail" escribió en el mensaje de
Post by Corail
Abandonamos las traviesas de madera en las vías... sí, si... Alguno dirá
que es algo anticuado, pero también >proporcionan una suavidad de marcha
mayor. En realidad, las traviesas de madera son más caras y más difíciles
de >mantener, ya que se pueden cambiar y hay que creosotarlas cada cierto
tiempo. Al poner traviesas de hormigón matas el >problema de cuajo. Cuando
una traviesa de hormigón se resquebraja la quitas, pones otra y tiras la
vieja a un lado. Ahí >quedará para toda la vida, porque es muy difícil de
reaprovechar. Se podría compensar la mayor rumorosidad de estas >traviesas
con una insonorización y una suspensión mejores en los trenes, pero ha sido
justamente al revés.
Siento discrepar, las traviesas de madera son peores de cara a la
insonorización de la marcha, debido a su flexibilidad no permiten que se
mantenga la rodadura con la calidad de las de hormigón que siempre mantienen
su posición correcta de la geometría de la vía. Por otro lado en la
actualidad el reaprovechamiento es utópico sobre todo por ser consideradas
residuo toxico si no se las considera útiles así que cada vez que se retira
una debe tratarse como tal con toda la problemática que eso conlleva
mientras que las de hormigón se acopian sin problemas por ser considerados
residuos inertes y cada cierto tiempo se monta la planta de molido y se
convierten en grava reutilizable o por lo menos puede volver a la naturaleza
con menos riesgo.
Saludos.
manitou
2014-03-31 20:21:43 UTC
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Post by JMTrigos
"Corail" escribió en el mensaje de
Post by Corail
Abandonamos las traviesas de madera en las vías... sí, si... Alguno
dirá que es algo anticuado, pero también >proporcionan una suavidad de
marcha mayor. En realidad, las traviesas de madera son más caras y más
difíciles de >mantener, ya que se pueden cambiar y hay que
creosotarlas cada cierto tiempo. Al poner traviesas de hormigón matas
el >problema de cuajo. Cuando una traviesa de hormigón se resquebraja
la quitas, pones otra y tiras la vieja a un lado. Ahí >quedará para
toda la vida, porque es muy difícil de reaprovechar. Se podría
compensar la mayor rumorosidad de estas >traviesas con una
insonorización y una suspensión mejores en los trenes, pero ha sido
justamente al revés.
Siento discrepar, las traviesas de madera son peores de cara a la
insonorización de la marcha, debido a su flexibilidad no permiten que se
mantenga la rodadura con la calidad de las de hormigón que siempre
mantienen su posición correcta de la geometría de la vía. Por otro lado
en la actualidad el reaprovechamiento es utópico sobre todo por ser
consideradas residuo toxico si no se las considera útiles así que cada
vez que se retira una debe tratarse como tal con toda la problemática
que eso conlleva mientras que las de hormigón se acopian sin problemas
por ser considerados residuos inertes y cada cierto tiempo se monta la
planta de molido y se convierten en grava reutilizable o por lo menos
puede volver a la naturaleza con menos riesgo.
Saludos.
Las de hormigón llevan varillaje de hierro dentro o son simplemente un
bloque de hormigón sólido?? Imagino que será lo primero.
JMTrigos
2014-03-31 20:38:02 UTC
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Son de hormigón pretensado.
Post by JMTrigos
"Corail" escribió en el mensaje de
Post by Corail
Abandonamos las traviesas de madera en las vías... sí, si... Alguno
dirá que es algo anticuado, pero también >proporcionan una suavidad de
marcha mayor. En realidad, las traviesas de madera son más caras y más
difíciles de >mantener, ya que se pueden cambiar y hay que
creosotarlas cada cierto tiempo. Al poner traviesas de hormigón matas
el >problema de cuajo. Cuando una traviesa de hormigón se resquebraja
la quitas, pones otra y tiras la vieja a un lado. Ahí >quedará para
toda la vida, porque es muy difícil de reaprovechar. Se podría
compensar la mayor rumorosidad de estas >traviesas con una
insonorización y una suspensión mejores en los trenes, pero ha sido
justamente al revés.
Siento discrepar, las traviesas de madera son peores de cara a la
insonorización de la marcha, debido a su flexibilidad no permiten que se
mantenga la rodadura con la calidad de las de hormigón que siempre
mantienen su posición correcta de la geometría de la vía. Por otro lado
en la actualidad el reaprovechamiento es utópico sobre todo por ser
consideradas residuo toxico si no se las considera útiles así que cada
vez que se retira una debe tratarse como tal con toda la problemática
que eso conlleva mientras que las de hormigón se acopian sin problemas
por ser considerados residuos inertes y cada cierto tiempo se monta la
planta de molido y se convierten en grava reutilizable o por lo menos
puede volver a la naturaleza con menos riesgo.
Saludos.
Las de hormigón llevan varillaje de hierro dentro o son simplemente un
bloque de hormigón sólido?? Imagino que será lo primero.
manitou
2014-04-02 10:56:24 UTC
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Post by JMTrigos
Son de hormigón pretensado.
Ok, algo más difíciles de reciclar, entonces.
JMTrigos
2014-04-02 12:51:38 UTC
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No creas, la trituradora no tiene muchos problemas con ellas.
Post by JMTrigos
Son de hormigón pretensado.
Ok, algo más difíciles de reciclar, entonces.
manitou
2014-04-02 20:31:19 UTC
Permalink
Post by JMTrigos
No creas, la trituradora no tiene muchos problemas con ellas.
Por descontado!! No, me refería a separar el hierro del cemento. Bueno,
ahora que lo pienso, si está bien triturado, con un imán... Chupao!
Armando Guerra
2014-05-03 12:04:46 UTC
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Dificil el calificar estas traviesas como de hormigon pretensado.

Una de las tecnologias actuales, es la de introduccr varillas "post"-tensadas en el interior de las traviesas aplicando una especie de pegamento....
JMTrigos
2014-03-23 23:26:11 UTC
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Buen trabajo.
Saludos.
Corail
2014-03-24 19:22:13 UTC
Permalink
Post by JMTrigos
Buen trabajo.
Saludos.
Gracias, JM.

Me lo pasé muy bien escribiendo. He descubierto que quita el stress. ;-))
Pizarro
2014-03-25 07:28:17 UTC
Permalink
Post by Corail
Si me aguantáis el rollo, el próximo día hablaré de comer en el tren.
Er Pe.
Muchas gracias por tu trabajo. Muy bueno. Revitaliza el grupo.
¿Se podría ver alguna foto?

Saludos.

Pizarro
Corail
2014-03-25 20:40:28 UTC
Permalink
Post by Pizarro
Muchas gracias por tu trabajo. Muy bueno. Revitaliza el grupo.
¿Se podría ver alguna foto?
Saludos.
Pizarro
Hola.
Este foro no permite enviar fotos, pero si buscas imágenes en google puedes escoger lo que quieras ver. Hay de todo... trenhotel, coches camas, WC...

Respecto a lo de revitalizar el grupo, a lo mejor el secreto está en que todos contemos nuestras experiencias con el ferrocarril. No se trata de dar lecciones, ni escribir desde un púlpito, sino de compartir vivencias, aventuras, anécdotas y recuerdos. Cualquier cosa vale para iniciar una conversación, porque lo que has iniciado tú, puede dar pie a que otro cuente sus recuerdos y a su vez aparecerá alguien que nos corregirá algún error que sin querer hemos cometido. Ahí ya tenemos un debate y muchas horas de pasarlo bien.

El resultado es que todos nos divertiremos y aprenderemos. Ya es mucho más de lo que podríamos conseguir con una tarde de telebasura ¿no?
JMTrigos
2014-03-26 00:45:34 UTC
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Es difícil saber plasmar vivencias que están en la cabeza pero hay que saber
ponerlas en papel o en este caso en pantalla y eso no está al alcance de
todos. Debemos agradecer tus mensajes.
Saludos y gracias.

"Corail" escribió en el mensaje de
Post by Pizarro
Muchas gracias por tu trabajo. Muy bueno. Revitaliza el grupo.
¿Se podría ver alguna foto?
Saludos.
Pizarro
Hola.
Este foro no permite enviar fotos, pero si buscas imágenes en google puedes
escoger lo que quieras ver. Hay de todo... trenhotel, coches camas, WC...

Respecto a lo de revitalizar el grupo, a lo mejor el secreto está en que
todos contemos nuestras experiencias con el ferrocarril. No se trata de dar
lecciones, ni escribir desde un púlpito, sino de compartir vivencias,
aventuras, anécdotas y recuerdos. Cualquier cosa vale para iniciar una
conversación, porque lo que has iniciado tú, puede dar pie a que otro cuente
sus recuerdos y a su vez aparecerá alguien que nos corregirá algún error que
sin querer hemos cometido. Ahí ya tenemos un debate y muchas horas de
pasarlo bien.

El resultado es que todos nos divertiremos y aprenderemos. Ya es mucho más
de lo que podríamos conseguir con una tarde de telebasura ¿no?
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