Corail
2014-03-23 11:44:42 UTC
Hola a todos:
A principios de los años 80 del siglo XX, el estado se enfrascó en un ambicioso plan de carreteras que cambió la forma de hacer política en el país, ya que era relativamente fácil mejorar la red viaria por tramos en períodos de cuatro años, que es lo que dura una legislatura. En contraposición, la Renfe acumulaba un déficit monstruoso y apenas se mejoró la infraestructura. La aviación también registró un gran impulso porque se construyeron más aeropuertos y se mejoraron los existentes. El resultado de todo esto es que el transporte de viajeros por ferrocarril comenzó a perder demanda en favor del avión, del coche de línea y, sobre todo, del vehículo privado.
La concepción caduca de la gestión tarifaria y del trato funcionarial que recibían los clientes tampoco ayudó mucho al ferrocarril, enviando muchos usuarios más al vehículo privado.
No obstante, nunca es oro todo lo que reluce y en el caso de los transportes, aparecieron dos nuevos problemas para aviones y sobre todo, para automovilistas y pasajeros de la carretera: Por un lado, la crisis energética petrolera de la década anterior había disparado el precio de los carburantes y los sucesivos Gobiernos gravaron el combustible para recaudar más dinero para hacer más carreteras. Por otra parte, el increíble aumento del parque automovilístico comenzó a provocar las primeras retenciones de tráfico, que en pocos años pasaron a convertirse en un mal crónico. Las nuevas obras públicas no contribuyeron precisamente a mejorar la situación, porque la construcción de una nueva carretera quedaba enseguida superada por el aumento de vehículos que se producía en los meses siguientes.
El ferrocarril no se cruzó de brazos y ya que no había dinero para mejorar la infraestructura, al menos se utilizó para elevar la calidad de los trenes. En este contexto, uno de los problemas más urgentes para resolver era el de la higiene y es que, desde medio siglo apenas había mejorado la forma de funcionar de los WC y de los lavabos en los trenes, sobre todo en los de largo recorrido.
En este país se hicieron dos grandes avances. El primero fue la construcción de la serie de coches camas WL26x-7100, que ni siquiera eran vehículos nuevos, sino la reconstrucción de 40 coches de viajeros de segunda clase, comprados en la década de los años 60. Contaban con 13 departamentos configurables con una o dos camas (aunque solo se comercializaban 12), tenían lavabo con agua fría y caliente, tenían la "famosa" jarra - orinal bajo el lavabo y por primera vez en un tren de servicio regular, incorporaban una ducha algo estrecha de forma cilíndrica, muy semejante a las cápsulas de hibernación de las películas de ciencia-ficción, pero también muy funcional. Todo estaba bastante bien pensado... la puerta de la ducha giraba de forma concéntrica al habitáculo y solo cuando estaba totalmente cerrada, el viajero tenía acceso al grifo del agua. En la parte superior había una repisa de cristal de forma semicircular, en la que se podía poner la toalla y cualquier accesorio que no interesase mojar. Más arriba estaba la luz (un tanto mortecina, pero suficiente) y un extractor que impedía la acumulación de humedad que pudiera formar vaho. Por primera vez también en Renfe, el agua del grifo y la de la ducha, venía de un depósito presurizado, con lo que se obtenía un potente y refrescante chorro en la ducha, suficiente para que el viajero pudiese comenzar el día totalmente despejado y aseado. Los coches WL26x-7100 comenzaron a circular en el año 86 y pronto pasaron a formar parte de las composiciones de casi todos los trenes estrella.
El otro gran avance fue el coche camas "gran clase" de la serie IV de Talgo, que apareció más o menos en la misma época que el WL26x-7100 y logró mejorar aún más las prestaciones de éste, ya que se hicieron maravillas con el diseño del interiorismo y se dotó a cada una de sus cinco habitaciones de un cuarto de baño completo con WC, lavabo y ducha. Es verdad que el compartimiento y el baño eran realmente reducidos. El espacio en un remolque de Talgo no es precisamente abundante, pero se trabajaron muy bien todos los detalles y en cierto modo, la escasez de tamaño resultó también ser una ventaja, porque era muy fácil de climatizar (sobre todo el baño) y porque cada rincón estaba bien aprovechado. Lo más importante es que el tren tenía una alternativa al hotel que era perfectamente válida y permitía llevar el nivel de higiene requerido en esos años al medio de transporte.
No todo era perfecto. Para ducharte en el WL26 tenías que ser un poco experto en el tema y conocerte un poquito la vía, ya que si te duchas descalzo sobre un suelo que es un emparrillado metálico muy propenso a los resbalones con el jabón y pillabas un tramo con algún garrote o con muchas curvas, podías estamparte contra las paredes de la ducha. Además, la regulación de agua era muy caprichosa y, para evitar que se gastase el depósito de agua caliente, la temperatura de ésta era muy alta. Medio milímetro en el mando combinado del grifo podía hacer que saliese hirviendo, o totalmente congelada en décimas de segundo... Louis Pasteur no habría tenido tanto mérito si hubiese vivido en los 80 y hubiese viajado en expresos de Renfe.
La ducha del coche camas del Talgo era más fácil de regular y algo más cómoda. En lugar de alojarte en una especie de supositorio, el recinto de la ducha estaba separado del resto del baño por una cortinilla, como en cualquier hotel.
Pasaron los años y la demanda de plazas acostadas cayó. La entrada en funcionamiento del Ave de Sevilla en el 92 removió a la alta dirección que pensó el ir cerrando el grifo a los trenes de larga distancia en favor de los de alta velocidad. La consecuencia fue que decayó el mantenimiento del material móvil y, en el caso de los delicados mecanismos del agua de estos trenes, esto significó un aumento alarmante de problemas de higiene, fallos de funcionamiento y condiciones lamentables que apartaron a muchos viajeros del tren. El precio de estos servicios era tan caro o más que cuando eran nuevos, pero a cambio del dineral que pagabas te llevabas un compartimiento en el que no funcionaba el agua, o en el que no había agua caliente, o en el que no había agua fría (que era peor), o con manchas y humedades propias de los trenes de la posguerra...
La tendencia desdencente de estos trenes, de los que todos creíamos que ya habían tocado techo, tuvo un pequeño período de tregua entre los años 2005 y 2007. Renfe volvió a trabajar en la calidad del mantenimiento... Los WL26x tuvieron una pequeña "segunda juventud" donde pudimos ver moqueta nueva, algunas reparaciones importantes... Se remodelaron algunas series de Talgo IV y Talgo V, con unos nuevos interiorismos mucho más elegantes y funcionales y, lo que nos dejó alucinando a muchos, se construyeron 10 nuevos trenes de la serie VII de Talgo, pero preparados para servicios Tren-Hotel.
Estos nuevos trenes (que aún se pueden ver circulando en algunos trenes amenazados de cierre como el Barcelona - Galicia), solo tienen dos clases: Asientos super-reclinables y coches cama gran clase. Ambas con un aspecto fabuloso y muy bien conseguido. El WC de la gran clase es un poco más pequeño que el de las series anteriores, pero las camas son más anchas. Las nuevas duchas ya no son de teléfono sino fijas y la cortinilla se sustituyó por una mampara de metacrilato mucho más higiénica.
El gran problema de este tren era precisamente la falta de diversidad en la oferta. Muchos viajeros no pueden permitirse el lujo de pagar más de 300 euros por viajar en coche camas gran clase, pero sí que podían viajar dormidos en camas en la antigua clase turista o preferente de los Talgo IV y Talgo V. Por otra parte, las butacas tan amplias de la única clase de plazas sentadas se vendían demasiado caras en comparación con los asientos normales de las plazas sentadas del Talgo pendular.
El caso es que los tren-hotel que antes registraban una ocupación muy decente pasaron a estar prácticamente vacíos. Ya ha caído el que iba de Barcelona a Gijón y los demás están en la cuerda floja. Recientemente Renfe suprimió el servicio de restaurante que tenían todos estos trenes, en lo que muchos hemos visto una maniobra para despojarles de ese estatus de calidad superior que se habían ganado en la década anterior.
Lo importante con respecto a este post, es que el ferrocarril fue capaz de adaptarse a las condiciones de higiene de la sociedad que lo utilizó y hoy en día nadie duda que visitar el WC de un tren de larga distancia pueda ser tan bueno o tan malo como el WC de cualquier restaurante, oficina o edificio social.
Si me aguantáis el rollo, el próximo día hablaré de comer en el tren.
Er Pe.
A principios de los años 80 del siglo XX, el estado se enfrascó en un ambicioso plan de carreteras que cambió la forma de hacer política en el país, ya que era relativamente fácil mejorar la red viaria por tramos en períodos de cuatro años, que es lo que dura una legislatura. En contraposición, la Renfe acumulaba un déficit monstruoso y apenas se mejoró la infraestructura. La aviación también registró un gran impulso porque se construyeron más aeropuertos y se mejoraron los existentes. El resultado de todo esto es que el transporte de viajeros por ferrocarril comenzó a perder demanda en favor del avión, del coche de línea y, sobre todo, del vehículo privado.
La concepción caduca de la gestión tarifaria y del trato funcionarial que recibían los clientes tampoco ayudó mucho al ferrocarril, enviando muchos usuarios más al vehículo privado.
No obstante, nunca es oro todo lo que reluce y en el caso de los transportes, aparecieron dos nuevos problemas para aviones y sobre todo, para automovilistas y pasajeros de la carretera: Por un lado, la crisis energética petrolera de la década anterior había disparado el precio de los carburantes y los sucesivos Gobiernos gravaron el combustible para recaudar más dinero para hacer más carreteras. Por otra parte, el increíble aumento del parque automovilístico comenzó a provocar las primeras retenciones de tráfico, que en pocos años pasaron a convertirse en un mal crónico. Las nuevas obras públicas no contribuyeron precisamente a mejorar la situación, porque la construcción de una nueva carretera quedaba enseguida superada por el aumento de vehículos que se producía en los meses siguientes.
El ferrocarril no se cruzó de brazos y ya que no había dinero para mejorar la infraestructura, al menos se utilizó para elevar la calidad de los trenes. En este contexto, uno de los problemas más urgentes para resolver era el de la higiene y es que, desde medio siglo apenas había mejorado la forma de funcionar de los WC y de los lavabos en los trenes, sobre todo en los de largo recorrido.
En este país se hicieron dos grandes avances. El primero fue la construcción de la serie de coches camas WL26x-7100, que ni siquiera eran vehículos nuevos, sino la reconstrucción de 40 coches de viajeros de segunda clase, comprados en la década de los años 60. Contaban con 13 departamentos configurables con una o dos camas (aunque solo se comercializaban 12), tenían lavabo con agua fría y caliente, tenían la "famosa" jarra - orinal bajo el lavabo y por primera vez en un tren de servicio regular, incorporaban una ducha algo estrecha de forma cilíndrica, muy semejante a las cápsulas de hibernación de las películas de ciencia-ficción, pero también muy funcional. Todo estaba bastante bien pensado... la puerta de la ducha giraba de forma concéntrica al habitáculo y solo cuando estaba totalmente cerrada, el viajero tenía acceso al grifo del agua. En la parte superior había una repisa de cristal de forma semicircular, en la que se podía poner la toalla y cualquier accesorio que no interesase mojar. Más arriba estaba la luz (un tanto mortecina, pero suficiente) y un extractor que impedía la acumulación de humedad que pudiera formar vaho. Por primera vez también en Renfe, el agua del grifo y la de la ducha, venía de un depósito presurizado, con lo que se obtenía un potente y refrescante chorro en la ducha, suficiente para que el viajero pudiese comenzar el día totalmente despejado y aseado. Los coches WL26x-7100 comenzaron a circular en el año 86 y pronto pasaron a formar parte de las composiciones de casi todos los trenes estrella.
El otro gran avance fue el coche camas "gran clase" de la serie IV de Talgo, que apareció más o menos en la misma época que el WL26x-7100 y logró mejorar aún más las prestaciones de éste, ya que se hicieron maravillas con el diseño del interiorismo y se dotó a cada una de sus cinco habitaciones de un cuarto de baño completo con WC, lavabo y ducha. Es verdad que el compartimiento y el baño eran realmente reducidos. El espacio en un remolque de Talgo no es precisamente abundante, pero se trabajaron muy bien todos los detalles y en cierto modo, la escasez de tamaño resultó también ser una ventaja, porque era muy fácil de climatizar (sobre todo el baño) y porque cada rincón estaba bien aprovechado. Lo más importante es que el tren tenía una alternativa al hotel que era perfectamente válida y permitía llevar el nivel de higiene requerido en esos años al medio de transporte.
No todo era perfecto. Para ducharte en el WL26 tenías que ser un poco experto en el tema y conocerte un poquito la vía, ya que si te duchas descalzo sobre un suelo que es un emparrillado metálico muy propenso a los resbalones con el jabón y pillabas un tramo con algún garrote o con muchas curvas, podías estamparte contra las paredes de la ducha. Además, la regulación de agua era muy caprichosa y, para evitar que se gastase el depósito de agua caliente, la temperatura de ésta era muy alta. Medio milímetro en el mando combinado del grifo podía hacer que saliese hirviendo, o totalmente congelada en décimas de segundo... Louis Pasteur no habría tenido tanto mérito si hubiese vivido en los 80 y hubiese viajado en expresos de Renfe.
La ducha del coche camas del Talgo era más fácil de regular y algo más cómoda. En lugar de alojarte en una especie de supositorio, el recinto de la ducha estaba separado del resto del baño por una cortinilla, como en cualquier hotel.
Pasaron los años y la demanda de plazas acostadas cayó. La entrada en funcionamiento del Ave de Sevilla en el 92 removió a la alta dirección que pensó el ir cerrando el grifo a los trenes de larga distancia en favor de los de alta velocidad. La consecuencia fue que decayó el mantenimiento del material móvil y, en el caso de los delicados mecanismos del agua de estos trenes, esto significó un aumento alarmante de problemas de higiene, fallos de funcionamiento y condiciones lamentables que apartaron a muchos viajeros del tren. El precio de estos servicios era tan caro o más que cuando eran nuevos, pero a cambio del dineral que pagabas te llevabas un compartimiento en el que no funcionaba el agua, o en el que no había agua caliente, o en el que no había agua fría (que era peor), o con manchas y humedades propias de los trenes de la posguerra...
La tendencia desdencente de estos trenes, de los que todos creíamos que ya habían tocado techo, tuvo un pequeño período de tregua entre los años 2005 y 2007. Renfe volvió a trabajar en la calidad del mantenimiento... Los WL26x tuvieron una pequeña "segunda juventud" donde pudimos ver moqueta nueva, algunas reparaciones importantes... Se remodelaron algunas series de Talgo IV y Talgo V, con unos nuevos interiorismos mucho más elegantes y funcionales y, lo que nos dejó alucinando a muchos, se construyeron 10 nuevos trenes de la serie VII de Talgo, pero preparados para servicios Tren-Hotel.
Estos nuevos trenes (que aún se pueden ver circulando en algunos trenes amenazados de cierre como el Barcelona - Galicia), solo tienen dos clases: Asientos super-reclinables y coches cama gran clase. Ambas con un aspecto fabuloso y muy bien conseguido. El WC de la gran clase es un poco más pequeño que el de las series anteriores, pero las camas son más anchas. Las nuevas duchas ya no son de teléfono sino fijas y la cortinilla se sustituyó por una mampara de metacrilato mucho más higiénica.
El gran problema de este tren era precisamente la falta de diversidad en la oferta. Muchos viajeros no pueden permitirse el lujo de pagar más de 300 euros por viajar en coche camas gran clase, pero sí que podían viajar dormidos en camas en la antigua clase turista o preferente de los Talgo IV y Talgo V. Por otra parte, las butacas tan amplias de la única clase de plazas sentadas se vendían demasiado caras en comparación con los asientos normales de las plazas sentadas del Talgo pendular.
El caso es que los tren-hotel que antes registraban una ocupación muy decente pasaron a estar prácticamente vacíos. Ya ha caído el que iba de Barcelona a Gijón y los demás están en la cuerda floja. Recientemente Renfe suprimió el servicio de restaurante que tenían todos estos trenes, en lo que muchos hemos visto una maniobra para despojarles de ese estatus de calidad superior que se habían ganado en la década anterior.
Lo importante con respecto a este post, es que el ferrocarril fue capaz de adaptarse a las condiciones de higiene de la sociedad que lo utilizó y hoy en día nadie duda que visitar el WC de un tren de larga distancia pueda ser tan bueno o tan malo como el WC de cualquier restaurante, oficina o edificio social.
Si me aguantáis el rollo, el próximo día hablaré de comer en el tren.
Er Pe.