¿Es posible el cortocircuito entre catenaria y tren en caso de choque?

[tucco]

Estoy investigando un accidente ferroviario de la década de los 40.
Dos trenes (tracción vapor) chocaron y los últimos vagones de uno de
ellos se levantaron hasta tocar la catenaria. La corriente era
trifásica y el cortocircuito mató a muchos pasajeros. Mi pregunta es
la siguiente: ¿es posible que suceda algo similar en la
electrificación actual de corriente alterna? ¿Qué sistema evita, en
su caso, que esto se produzca?. Gracias.

[yo mesmo]

Empezaré por decir que de tenes ni idea, pero de corriente algo
Para que sea trifasica hace falta tres hilos y en un tren yo solo veo
dos, los railes y la catenaria
Que sea trifasica no es sinonimo de peligrosidad o "fortaleza" solo es
una argucia para rebajar costes de ditribucion ahorrando en la
cantidad de cobre o aluminio que hace falta en cada hilo para una
potencia dada
Los cortocircuitos en si mismos no matan, pero si la corriente es muy
alta pueden saltar chispas que te quemen (y te maten) o bien cerrar
circuito (no cortocircuito) a traves de un ser humano y lo electrocuta
si la intensidad es suficiente (mas de 25mA por el corazon) o produce
quemaduras si no pasa por organos vitales, por ejemplo entre dedos de
una sola mano
Desde siempre han habido protecciones contra cortocircuitos, solo que
las de hoy son mucho mas eficaces que las de antaño, entiendase por
cortocircuito cerrar un circuito con una resistencia despreciable, el
problema desde siempre son las sobrecargas y los "cortocircuitos no
totales" o cortocircuitos con resistencia, que en ese punto se
calienta sobremanewra pudiendo quemar o iniciar un incendio
Y en cuanto a si puede producirse, pues repito lo de antes, no
entiendo de trenes, pero creo que se diseñan para que no se levanten y
apeoten un vagon encima de otro en caso de choque, pero si ocurriese,
dependerá del control que hagan sobre el suministro electrico por esa
catenaria, si se detecta ausencia de tren y corta corriente o detecta
un sobrecconsumo y corta pues no debiera ocurrrir, pero si luego
alguien va y le da al boton d reponer voltios en la catenaria, pues la
liamos
Hoy los treenes son metalicos (jaula de faraday), luego sera muy
duficil que te electrocutes si te quedas en el tren anque le haya
caido la catenaria encima y veas chispas por todas partes. si aun asi
quieres bajar, baja del tren de un salto a pies juntos y lo mas lejos
que puedas, pero a tu propio riesgo, mejor esperar que salte la
proteccion o quiten la corriente

Aprovcho la ocasion pra preguntar si alguien sabe, en corriente
continua a que tensio(voltios) se alimnta o alimntaba la catenaria
Y si ahora mencionais que es en alterna, pues la pregunta igual, ¿a
que tension va?

Perdon por el rollo, creo que me he pasado, pero los voltios son mi
debilidad

Post by tucco
Estoy investigando un accidente ferroviario de la década de los 40.
Dos trenes (tracción vapor) chocaron y los últimos vagones de uno de
ellos se levantaron hasta tocar la catenaria. La corriente era
trifásica y el cortocircuito mató a muchos pasajeros. Mi pregunta es
la siguiente: ¿es posible que suceda algo similar en la
electrificación actual de corriente alterna? ¿Qué sistema evita, en
su caso, que esto se produzca?. Gracias.

Campos de Arenoso
Busco personas que hayan conocido Campos de Arenos
Pueblo de la provincia de Castellon
sumergido bajo las aguas
Un pueblo tragado por las aguas
de un embalse artificial
Añadidas fotos de La Reina y Los Calpes y otras fotos de hace 50 años
www.telefonica.net/web2/camposdearenoso/index.htm

http://www.telefonica.net/web2/camposdearenoso/

[Yago López Carvajal]

Hola:

Las primeras electrificaciones en España se hicieron con corriente
trifásica, es decir, con tres hilos colgados de los postes.

En la red de RENFE hubo dos tipos de electrificación en continua: 1.500
V y 3.000 V, y en los años 70 (1978, si no me equivoco), se cambió todo
a 3.000 V.

La electrificación en alterna sólo se usa en líneas de Alta Velocidad y
son 25.000 V a 50 Hz.

En otras administraciones hay otros tipos de electrificación. Por
ejemplo, en Metro de Madrid son 600 V CC y 1.500 V CC para las líneas
nuevas.

Un saludo.

Yago.

[pedro pintado]

Una matización.
La electrificación trifásica de la línea de Almería (Gador-Santa Fe) no se
hizo con tres hilos sino con 2. Al menos eso creo pues las locomotoras,
tenían dos pantógrafos, uno para cada hilo. Supongo que el tercer polo sería
el carril.
Saludos

Post by Yago López Carvajal
Las primeras electrificaciones en España se hicieron con corriente
trifásica, es decir, con tres hilos colgados de los postes.
En la red de RENFE hubo dos tipos de electrificación en continua: 1.500 V
y 3.000 V, y en los años 70 (1978, si no me equivoco), se cambió todo a
3.000 V.
La electrificación en alterna sólo se usa en líneas de Alta Velocidad y
son 25.000 V a 50 Hz.
En otras administraciones hay otros tipos de electrificación. Por ejemplo,
en Metro de Madrid son 600 V CC y 1.500 V CC para las líneas nuevas.
Un saludo.
Yago.

[Javijgs]

Como bien dice Pedro, las electrificaciones en trifasica tienen dos hilos
colgando de los postes y el tercero es el carril.

En la linea de Gador y en Italia ( Donde hubo bastantes kilometros en
servicio ).

Saludos.

Post by pedro pintado
Una matización.
La electrificación trifásica de la línea de Almería (Gador-Santa Fe) no se
hizo con tres hilos sino con 2. Al menos eso creo pues las locomotoras,
tenían dos pantógrafos, uno para cada hilo. Supongo que el tercer polo sería
el carril.
Saludos

Post by Yago López Carvajal
Las primeras electrificaciones en España se hicieron con corriente
trifásica, es decir, con tres hilos colgados de los postes.
En la red de RENFE hubo dos tipos de electrificación en continua: 1.500 V
y 3.000 V, y en los años 70 (1978, si no me equivoco), se cambió todo a
3.000 V.
La electrificación en alterna sólo se usa en líneas de Alta Velocidad y
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En otras administraciones hay otros tipos de electrificación. Por ejemplo,
en Metro de Madrid son 600 V CC y 1.500 V CC para las líneas nuevas.
Un saludo.
Yago.

[Alex GD]

El carril nunca puede estar conectado a una fase de la linea, está puesto a tierra.

[Mario López Gómez]

Hola,

este verano llegué hasta la localidad suiza de Zermatt, de donde parte la
Gornergratbahn, ferrocarril de cremallera que trepa a dicho pico
(Gornergrat). Pude observar que la catenaria tiene dos hilos de contacto
separados, que son frotados por sendos pantógrafos independientes, por do
colegí que la alimentación sería por corriente trifásica, como en efecto lo
es: 725 V, 50 Hz. Así que ahí tenéis un ejemplo actual (por cierto, que
algunos de los automotores eran modernitos).

A ver si soy capaz de colgar algunas fotos en el francés. Saludos.

[Mario López Gómez]

Ya he colgado un pequeño reportaje fotográfico en el francés, en donde
podéis apreciar los dobles pantógrafos y la doble catenaria. Espero que os
guste.

Saludos,
Mario.

[a***@hotmail.com]

Este hilo ha sido tan largo que no lo he leido con detenimiento...

Los primeros trenes electricos en Berlin, que a principios del pasado
Siglo lograron superar ya los 200Km/h. eran trifasicos y poseian una
catenaria lateral de tres hilos.

Las locomotoras de minas a Cielo-Abierto de lignito, utilizan unos
comicos pantografos, superiores y laterales, que les permiten el
desplazar la via lateralmente, segun sus necesidades, sin recolocar la
catenaria.

En las locomotores, tanto Diesel-Electricas, como electricas, el motor
puede ser perfectamente pentafasico, de cinco fases, pero tambien de
nueve fases, incluso de fases variables y diferentes "pasos de
bobinaje"...

Nada es hoy tecnicamente imposible

Saludos:

Armando

[yo mesmo]

¿tienes alguna foto? o sabes donde hay alguna?
A 200Km/h ha de ser complicado de narices mantener tres hilos tocando
sendos pantografos, y ademas n los primeros años de 1900, que fuerte,
luego creemos que progresamos y ya está todo inventado

Post by a***@hotmail.com
Los primeros trenes electricos en Berlin, que a principios del pasado
Siglo lograron superar ya los 200Km/h. eran trifasicos y poseian una
catenaria lateral de tres hilos.

Campos de Arenoso
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campos de arenoso
http://www.telefonica.net/web2/camposdearenoso/

[yo mesmo]

Vaya, como un trolebus, pero con ruedas de acero
Tuvo que ser una pasada!!!!!!!

Post by pedro pintado
Una matización.
La electrificación trifásica de la línea de Almería (Gador-Santa Fe) no se
hizo con tres hilos sino con 2. Al menos eso creo pues las locomotoras,
tenían dos pantógrafos, uno para cada hilo. Supongo que el tercer polo sería
el carril.
Saludos

Campos de Arenoso
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sumergido bajo las aguas
Un pueblo tragado por las aguas
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Añadidas fotos de La Reina y Los Calpes y otras fotos de hace 50 años
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http://www.telefonica.net/web2/camposdearenoso/

[tucco]

Precisamente a esa línea se refiere el accidente. Estás en lo cierto.
El tercer polo era el carril. La duda que tengo es si la tensión era
de 5500 o de 6000 voltios. Tengo informaciones contradictorias al
respecto.

[Víctor]

Tucco,

Si me dices qué línea es o al menos entré qué localidades estaba
comprendida, te podría decir la tensión exacta.

Saludos.

[tucco]

Se trata de la línea Linares-Almería, en el tramo electrificado Santa
Fe-Gérgal (aunque más tarde fue ampliado hasta Almería y Nacimiento.
En "Trenes, Cables y minas de Almería" de Coves y Gómez (la "biblia")
aparece como 6000 voltios, pero en la prensa de la época (1945) hablan
de 5500 voltios.
En el accidente pudieron morir más de cien personas, pero como la
mayoría de los cuerpos quedaron calcinados o directamente se
volatilizaron nunca se sabrá con certeza. Desde la Asociación de
Amigos del F.C. de Almería estamos terminando una interesante
investigación. Saludos y gracias.

[Víctor]

Tucco,

Lo siento, creí entender que el accidente y por tanto la línea que te
interesaba era de Italia, en ese caso no hubiese tenido problema en
localizarte la información pues poseo un libro editado en italia sobre
locomotoras eléctricas de Italia entre las que incluye las de acumuladores y
las de tracción trifásica.

De todos modos, en una publicación de carácter técnico: Presses
Polytechniques et Universitaires Romandes, Traction Électrique, comenta que
en el caso concreto de la línea de Nacimiento, trifásica a frecuencia fija,
un tren de unas 500 toneladas de peso en descendiendo una rampa de 27
milésimas era capaz, por la regeneración de corriente, de subir un tren
vacío de un peso de 200 toneladas de peso.

Ahí queda el dato.

Saludos y lo siento.

Víctor.

[Euromed]

Hola a todos:
Como volviendo un poco al tema inicial, hoy por casualidad, al ojear
http://members.fortunecity.es/resmy
y clicando donde dice "salitreras" he visto un par de fotos de unas
locomotoras industriales que al parecer funcionan con corriente trifasica, y
los hilos de contacto son tres.Las locomotoras en cuestion estan dotadas de
triple toma de corriente, aerea. No es que sea el procedimiento normal de
traccion electrica trifasica, pero no deja de ser curioso.
Aprovecho para los que no conozcan dicha web, y les interesen los
ferrocarriles industriales le hechen un vistazo.
Saludos.
Euromed

Post by pedro pintado
Una matización.
La electrificación trifásica de la línea de Almería (Gador-Santa Fe) no se
hizo con tres hilos sino con 2. Al menos eso creo pues las locomotoras,
tenían dos pantógrafos, uno para cada hilo. Supongo que el tercer polo
sería el carril.
Saludos

Post by Yago López Carvajal
Las primeras electrificaciones en España se hicieron con corriente
trifásica, es decir, con tres hilos colgados de los postes.
En la red de RENFE hubo dos tipos de electrificación en continua: 1.500 V
y 3.000 V, y en los años 70 (1978, si no me equivoco), se cambió todo a
3.000 V.
La electrificación en alterna sólo se usa en líneas de Alta Velocidad y
son 25.000 V a 50 Hz.
En otras administraciones hay otros tipos de electrificación. Por
ejemplo, en Metro de Madrid son 600 V CC y 1.500 V CC para las líneas
nuevas.
Un saludo.
Yago.

[MZC]

Curioso sí que es. Locomotoras con triple toma parecida a la doble de los
trolebuses no había visto, pero sí que es común este sistema en los carros
transbordadores existentes en talleres de material móvil, así como en grúas
puente. De todos modos se trata de algo excepcional, sólo aplicable a trenes
funcionando en push-pull como parece ser el caso ilustrado.

MZC

Post by Euromed
Como volviendo un poco al tema inicial, hoy por casualidad, al ojear
http://members.fortunecity.es/resmy
y clicando donde dice "salitreras" he visto un par de fotos de unas
locomotoras industriales que al parecer funcionan con corriente trifasica, y
los hilos de contacto son tres.Las locomotoras en cuestion estan dotadas de
triple toma de corriente, aerea. No es que sea el procedimiento normal de
traccion electrica trifasica, pero no deja de ser curioso.
Aprovecho para los que no conozcan dicha web, y les interesen los
ferrocarriles industriales le hechen un vistazo.
Saludos.
Euromed

Post by pedro pintado
Una matización.
La electrificación trifásica de la línea de Almería (Gador-Santa Fe) no se
hizo con tres hilos sino con 2. Al menos eso creo pues las locomotoras,
tenían dos pantógrafos, uno para cada hilo. Supongo que el tercer polo
sería el carril.
Saludos

Post by Yago López Carvajal
Las primeras electrificaciones en España se hicieron con corriente
trifásica, es decir, con tres hilos colgados de los postes.
En la red de RENFE hubo dos tipos de electrificación en continua: 1.500 V
y 3.000 V, y en los años 70 (1978, si no me equivoco), se cambió todo a
3.000 V.
La electrificación en alterna sólo se usa en líneas de Alta Velocidad y
son 25.000 V a 50 Hz.
En otras administraciones hay otros tipos de electrificación. Por
ejemplo, en Metro de Madrid son 600 V CC y 1.500 V CC para las líneas
nuevas.
Un saludo.
Yago.

[Jose]

Una pregunta:
Como es posible que si la corriente es alterna y se utiliza la via como
conductor electrico, como es que no se electrocuta uno que pise la via.

Post by Yago López Carvajal
Las primeras electrificaciones en España se hicieron con corriente
trifásica, es decir, con tres hilos colgados de los postes.
En la red de RENFE hubo dos tipos de electrificación en continua: 1.500 V
y 3.000 V, y en los años 70 (1978, si no me equivoco), se cambió todo a
3.000 V.
La electrificación en alterna sólo se usa en líneas de Alta Velocidad y
son 25.000 V a 50 Hz.
En otras administraciones hay otros tipos de electrificación. Por ejemplo,
en Metro de Madrid son 600 V CC y 1.500 V CC para las líneas nuevas.
Un saludo.
Yago.

[MZC]

Para que haya electrocución tiene que haber paso de corriente eléctrica
(medida en amperios) de intensidad suficiente por los órganos vitales del
cuerpo.

Para que pase corriente por un cuerpo éste debe establecer contacto
simultáneo con dos conductores entre los que exista una diferencia de
potencial eléctrico (medida en voltios)

Si se toca un sólo conductor (un carril) o dos conductores entre los que no
existe diferencia de potencial suficiente (un carril y el suelo) no se
cumplen las condiciones anteriores.

¿Entendido?

MZC

Post by Jose
Como es posible que si la corriente es alterna y se utiliza la via como
conductor electrico, como es que no se electrocuta uno que pise la via.

Post by Yago López Carvajal
Las primeras electrificaciones en España se hicieron con corriente
trifásica, es decir, con tres hilos colgados de los postes.
En la red de RENFE hubo dos tipos de electrificación en continua: 1.500 V
y 3.000 V, y en los años 70 (1978, si no me equivoco), se cambió todo a
3.000 V.
La electrificación en alterna sólo se usa en líneas de Alta Velocidad y
son 25.000 V a 50 Hz.
En otras administraciones hay otros tipos de electrificación. Por
ejemplo, en Metro de Madrid son 600 V CC y 1.500 V CC para las líneas
nuevas.
Un saludo.
Yago.

[Corail]

MZC te ha contestado maravillosamente...

Se me ocurrió completarlo todo con este ejemplo:

Cuando tú pisas la vía, pasa lo mismo que cuando un pajarito se posa en
el hilo de la catenaria, o incluso en el cable desnudo de una línea de alta
tensión.

Mientras no haga contacto con el otro polo, no se establece un circuito
a través del ser vivo y no pasa nada.

Si tú te colgases de un cable de alta tensión, tampoco te ocurriría
nada... siempre que haya la distancia suficiente desde el extremo de tu
cuerpo al otro polo, como para que no se forme un arco voltaico y además de
acalambrado, te mueras quemado. ;-)))

Er Pe.

[Jose]

Perdonar pero no lo entiendo.
Evidentemente si tu pisas solo un conductor no pasa absolutamente nada, EL
PAJARITO.
Pero si tu pones un pie en la via y otro en la tierra el paso de corriente
de un pie hacia el otro es evidente, dependiendo de la resistencia que
encuentre la electricidad para pasar, no si tienes unas botas de protección
pero con un zapato normal y si esta mojado mucho mas es suficiente para que
el paso de un acorriente de mas de 24 voltios (que es la corriente de
seguridad), se note y a medida que aumente la tensión y dependiendo de la
resistencia te puede dejar "como la ceniza de un puro". En la corriente
continua supongo que la via va el negativo, pero en la ALTERNA unas veces va
el negativo y otras el positivo.


Intensidad = voltios dividido por la resistencia

AMPERIOS = VOLTIOS DIVIDIDO POR LOS HOMNIOS



1 miliamperio se percibe

de 3 hasta 10 miliamperios da un reflejo.

10 miliamperios: Tetanización

25 miliamperios paro cardiaco

de 25 a 30 miliamperios

de 50 a 70 miliamperios: Fibrilación
La resistencia es la del individuo 5000 homnios en seco y 2500 en mojado,
si no me he equivocado, a calcular y depediendo de los zapatos, humedad,
etc. etc.

Gracias por la paciencia de leer este rollo

Post by Corail
MZC te ha contestado maravillosamente...
Cuando tú pisas la vía, pasa lo mismo que cuando un pajarito se posa en
el hilo de la catenaria, o incluso en el cable desnudo de una línea de alta
tensión.
Mientras no haga contacto con el otro polo, no se establece un circuito
a través del ser vivo y no pasa nada.
Si tú te colgases de un cable de alta tensión, tampoco te ocurriría
nada... siempre que haya la distancia suficiente desde el extremo de tu
cuerpo al otro polo, como para que no se forme un arco voltaico y además de
acalambrado, te mueras quemado. ;-)))
Er Pe.

[MZC]

Permíteme que te conteste yo con una pregunta. ¿Qué es el Homnio? ¿La unidad
de resistencia de un homínido?

Sigamos con preguntas: ¿Qué diferencia de potencial hay entre el carril y la
tierra?

Aplica la ley de Ohm; si R es la resistencia de tu cuerpo y la diferencia de
potencial entre el carril y la tierra es 0 (cero), la intensidad que pasa
por tu cuerpo es 0/R (cero dividido por R), no pasa corriente.

¿Hay algún grupo es.rec.elect ? Tal vez viniese bien que lo hubiera

MZC

Post by Jose
Perdonar pero no lo entiendo.
Evidentemente si tu pisas solo un conductor no pasa absolutamente nada, EL
PAJARITO.
Pero si tu pones un pie en la via y otro en la tierra el paso de corriente
de un pie hacia el otro es evidente, dependiendo de la resistencia que
encuentre la electricidad para pasar, no si tienes unas botas de protección
pero con un zapato normal y si esta mojado mucho mas es suficiente para que
el paso de un acorriente de mas de 24 voltios (que es la corriente de
seguridad), se note y a medida que aumente la tensión y dependiendo de la
resistencia te puede dejar "como la ceniza de un puro". En la corriente
continua supongo que la via va el negativo, pero en la ALTERNA unas veces va
el negativo y otras el positivo.
Intensidad = voltios dividido por la resistencia
AMPERIOS = VOLTIOS DIVIDIDO POR LOS HOMNIOS
1 miliamperio se percibe
de 3 hasta 10 miliamperios da un reflejo.
10 miliamperios: Tetanización
25 miliamperios paro cardiaco
de 25 a 30 miliamperios
de 50 a 70 miliamperios: Fibrilación
La resistencia es la del individuo 5000 homnios en seco y 2500 en mojado,
si no me he equivocado, a calcular y depediendo de los zapatos, humedad,
etc. etc.
Gracias por la paciencia de leer este rollo

Post by Corail
MZC te ha contestado maravillosamente...
Cuando tú pisas la vía, pasa lo mismo que cuando un pajarito se posa en
el hilo de la catenaria, o incluso en el cable desnudo de una línea de alta
tensión.
Mientras no haga contacto con el otro polo, no se establece un circuito
a través del ser vivo y no pasa nada.
Si tú te colgases de un cable de alta tensión, tampoco te ocurriría
nada... siempre que haya la distancia suficiente desde el extremo de tu
cuerpo al otro polo, como para que no se forme un arco voltaico y además de
acalambrado, te mueras quemado. ;-)))
Er Pe.

[Jose]

Vuelvo otra vez:
Claro si la corriente es continua el potencial es cero.
Pero si la corriente es alterna unas veces tendra cero y otras no, tanto
como los ciclos que suelen ser en europa 50 por segundo
Y que no se electrocuta uno es seguro, lo que pasa es que no le encuentro
una explicación, pero seguro que la hay.

Post by MZC
Permíteme que te conteste yo con una pregunta. ¿Qué es el Homnio? ¿La
unidad de resistencia de un homínido?
Sigamos con preguntas: ¿Qué diferencia de potencial hay entre el carril y
la tierra?
Aplica la ley de Ohm; si R es la resistencia de tu cuerpo y la diferencia
de potencial entre el carril y la tierra es 0 (cero), la intensidad que
pasa por tu cuerpo es 0/R (cero dividido por R), no pasa corriente.
¿Hay algún grupo es.rec.elect ? Tal vez viniese bien que lo hubiera
MZC

Post by Jose
Perdonar pero no lo entiendo.
Evidentemente si tu pisas solo un conductor no pasa absolutamente nada, EL
PAJARITO.
Pero si tu pones un pie en la via y otro en la tierra el paso de corriente
de un pie hacia el otro es evidente, dependiendo de la resistencia que
encuentre la electricidad para pasar, no si tienes unas botas de protección
pero con un zapato normal y si esta mojado mucho mas es suficiente para que
el paso de un acorriente de mas de 24 voltios (que es la corriente de
seguridad), se note y a medida que aumente la tensión y dependiendo de la
resistencia te puede dejar "como la ceniza de un puro". En la corriente
continua supongo que la via va el negativo, pero en la ALTERNA unas veces va
el negativo y otras el positivo.
Intensidad = voltios dividido por la resistencia
AMPERIOS = VOLTIOS DIVIDIDO POR LOS HOMNIOS
1 miliamperio se percibe
de 3 hasta 10 miliamperios da un reflejo.
10 miliamperios: Tetanización
25 miliamperios paro cardiaco
de 25 a 30 miliamperios
de 50 a 70 miliamperios: Fibrilación
La resistencia es la del individuo 5000 homnios en seco y 2500 en mojado,
si no me he equivocado, a calcular y depediendo de los zapatos, humedad,
etc. etc.
Gracias por la paciencia de leer este rollo

Post by Corail
MZC te ha contestado maravillosamente...
Cuando tú pisas la vía, pasa lo mismo que cuando un pajarito se posa en
el hilo de la catenaria, o incluso en el cable desnudo de una línea de alta
tensión.
Mientras no haga contacto con el otro polo, no se establece un circuito
a través del ser vivo y no pasa nada.
Si tú te colgases de un cable de alta tensión, tampoco te ocurriría
nada... siempre que haya la distancia suficiente desde el extremo de tu
cuerpo al otro polo, como para que no se forme un arco voltaico y además de
acalambrado, te mueras quemado. ;-)))
Er Pe.

[Corail]

Hola Jose:

Tu razonamiento es "casi" correcto. Solo le falta ese "casi".

Para poder hablar de "potencial", debes indicar un punto de referencia,
desde donde se mide.

Decimos que la corriente es alterna, cuando nos referimos a la corriente
que puedes medir entre la catenaria y el carril, que en este caso está
conectado a tierra (o al menos, considéralo conectado a tierra, aunque no
siempre sea así) Si ignoramos los circuitos de vía, el carril está conectado
a tierra.

Vamos a poner el ejemplo de una alimentación a 25000V, como la del Ave.

Cuando estamos en la fase "positiva" de la corriente (para los
entendidos, cuando el ángulo fasor vale cero), si tomamos como referencia
tierra (o sea, el carril), tendremos 25000 voltios en el hilo (25000
multiplicado por el coseno de cero, que es uno)... ¿Significa eso que hay
25000 voltios en el cable de la catenaria?. Pues no... la pregunta correcta
sería... "¿25000 voltios, con respecto a dónde?"... Pues 25000 con respecto
a tierra. Pero con respecto a una resistencia intercalada entre tierra y la
catenaria, será menor (ley de Ohm). Con respecto a un punto totalmente
aislado de tierra, será cero.

Lo que nos interesa es el tren, que está conectado con los dos
extremos... Es decir... se produce una corriente que atraviesa un circuito
que comienza en el transformador, viaja por el cable de la catenaria, entra
por el pantógrafo, atraviesa la circuitería, alimenta el motor, se traslada
a las ruedas, viaja por el carril y retorna al transformador por medio de su
línea de tierra.

A medida que el tiempo va pasando, el potencial en la catenaria va
disminuyendo con respecto al carril. Llega un momento en que vale cero.
(Fasor a 90º) Cualquier número multiplicado por el coseno de 90 es cero. A
partir de este momento, el potencial en el hilo de contacto pasa a ser menor
que en el carril. No es que el carril pase a tener potencial, sino que los
electrones circulan al revés... La diferencia de tensión entre el hilo de
contacto y el carril es negativa... pero el carril sigue estando a cero
voltios.

Cuando estamos en la mitad del ciclo (fasor 180º), tenemos una
diferencia de potencial negativa entre el carril y el hilo de contacto. Con
un voltímetro mediríamos -25000V.
Un número multiplicado por el coseno de 180º, es multiplicar por -1

Pero es la diferencia de potenciales entre el que está presente en el
hilo de contacto (constantemente variable) y la del carril, que siempre vale
cero, la que provoca la circulación de corriente.

Eso quiere decir que habrá un momento en que los electrones "viajarán"
desde el hilo de contacto hacia el carril y otros momentos en que harán el
viaje de vuelta. Pero si acercas un voltímetro al carril y tratas de medir
la tensión entre éste y el suelo, te dará cero, porque no viaja ningún
electrón entre el carril y el suelo... al menos no existe ningún tipo de
diferencia de potencial.

Por eso decíamos que los pajaritos no se freían en la línea de contacto,
de la misma forma que tú no te freirás en el carril... Como ellos solo hacen
contacto con uno de los polos y tú con el otro, su potencial eléctrico
subirá y bajará con respecto al carril, pero no con respecto al aire o a
cualquier otro medio en el que pudiese formarse un circuito completo.

Puedes caminar descalzo por la vía, ya que no estás formando ningún
camino a través de tí para la corriente eléctrica. El carril está a una
tensión cero, con respecto del suelo.

Sin embargo, ¡¡Ay de tí, si intentas alcanzar a un pajarillo posado en
la catenaria, con un palito de metal, pisando el carril!!.

Ahora por favor... si alguien puede explicar esto de forma más clara,
que lo haga.

Yo ya sé que hay zonas del carril que no están estrictamente conectadas
a tierra, sé que la tensión efectiva no es exactamente 25000 voltios, sé que
no hay voltímetros tan rápidos como para medir tensiones en un circuito de
alterna (si exceptuamos el osciloscopio). Sé que los electrones no viajan
por el metal como si fuesen pelotitas y también sé que hay que contar con
pequeñas caidas de tensión, sé que el aire no es exactamente dieléctrico y
que el polo de retorno del transformador no es exactamente la línea de
tierra.

He intentado hacer una explicación fácil, para que se comprendiese.
Quizá he simplificado mucho las cosas.

Lo más importante de todo... ¿Se ha entendido?.

Er Pe.

Post by Jose
Claro si la corriente es continua el potencial es cero.
Pero si la corriente es alterna unas veces tendra cero y otras no, tanto
como los ciclos que suelen ser en europa 50 por segundo
Y que no se electrocuta uno es seguro, lo que pasa es que no le encuentro
una explicación, pero seguro que la hay.

[Jose]

O.K: ahora si. es lo que sospechaba pues francamente sin saber nada de
ferrocarril si que se algo de electricidad y de seguridad electrica y no
encontraba otra manera. Lo que si tenia claro es que los railes no son un
conductor electrico normal como los que vienen de la central electrica pues
la gente no se "frie" al pisar.
Gracias y un saludo

Post by Corail
Tu razonamiento es "casi" correcto. Solo le falta ese "casi".
Para poder hablar de "potencial", debes indicar un punto de referencia,
desde donde se mide.
Decimos que la corriente es alterna, cuando nos referimos a la corriente
que puedes medir entre la catenaria y el carril, que en este caso está
conectado a tierra (o al menos, considéralo conectado a tierra, aunque no
siempre sea así) Si ignoramos los circuitos de vía, el carril está conectado
a tierra.
Vamos a poner el ejemplo de una alimentación a 25000V, como la del Ave.
Cuando estamos en la fase "positiva" de la corriente (para los
entendidos, cuando el ángulo fasor vale cero), si tomamos como referencia
tierra (o sea, el carril), tendremos 25000 voltios en el hilo (25000
multiplicado por el coseno de cero, que es uno)... ¿Significa eso que hay
25000 voltios en el cable de la catenaria?. Pues no... la pregunta correcta
sería... "¿25000 voltios, con respecto a dónde?"... Pues 25000 con respecto
a tierra. Pero con respecto a una resistencia intercalada entre tierra y la
catenaria, será menor (ley de Ohm). Con respecto a un punto totalmente
aislado de tierra, será cero.
Lo que nos interesa es el tren, que está conectado con los dos
extremos... Es decir... se produce una corriente que atraviesa un circuito
que comienza en el transformador, viaja por el cable de la catenaria, entra
por el pantógrafo, atraviesa la circuitería, alimenta el motor, se traslada
a las ruedas, viaja por el carril y retorna al transformador por medio de su
línea de tierra.
A medida que el tiempo va pasando, el potencial en la catenaria va
disminuyendo con respecto al carril. Llega un momento en que vale cero.
(Fasor a 90º) Cualquier número multiplicado por el coseno de 90 es cero. A
partir de este momento, el potencial en el hilo de contacto pasa a ser menor
que en el carril. No es que el carril pase a tener potencial, sino que los
electrones circulan al revés... La diferencia de tensión entre el hilo de
contacto y el carril es negativa... pero el carril sigue estando a cero
voltios.
Cuando estamos en la mitad del ciclo (fasor 180º), tenemos una
diferencia de potencial negativa entre el carril y el hilo de contacto. Con
un voltímetro mediríamos -25000V.
Un número multiplicado por el coseno de 180º, es multiplicar por -1
Pero es la diferencia de potenciales entre el que está presente en el
hilo de contacto (constantemente variable) y la del carril, que siempre vale
cero, la que provoca la circulación de corriente.
Eso quiere decir que habrá un momento en que los electrones "viajarán"
desde el hilo de contacto hacia el carril y otros momentos en que harán el
viaje de vuelta. Pero si acercas un voltímetro al carril y tratas de medir
la tensión entre éste y el suelo, te dará cero, porque no viaja ningún
electrón entre el carril y el suelo... al menos no existe ningún tipo de
diferencia de potencial.
Por eso decíamos que los pajaritos no se freían en la línea de contacto,
de la misma forma que tú no te freirás en el carril... Como ellos solo hacen
contacto con uno de los polos y tú con el otro, su potencial eléctrico
subirá y bajará con respecto al carril, pero no con respecto al aire o a
cualquier otro medio en el que pudiese formarse un circuito completo.
Puedes caminar descalzo por la vía, ya que no estás formando ningún
camino a través de tí para la corriente eléctrica. El carril está a una
tensión cero, con respecto del suelo.
Sin embargo, ¡¡Ay de tí, si intentas alcanzar a un pajarillo posado en
la catenaria, con un palito de metal, pisando el carril!!.
Ahora por favor... si alguien puede explicar esto de forma más clara,
que lo haga.
Yo ya sé que hay zonas del carril que no están estrictamente conectadas
a tierra, sé que la tensión efectiva no es exactamente 25000 voltios, sé que
no hay voltímetros tan rápidos como para medir tensiones en un circuito de
alterna (si exceptuamos el osciloscopio). Sé que los electrones no viajan
por el metal como si fuesen pelotitas y también sé que hay que contar con
pequeñas caidas de tensión, sé que el aire no es exactamente dieléctrico y
que el polo de retorno del transformador no es exactamente la línea de
tierra.
He intentado hacer una explicación fácil, para que se comprendiese.
Quizá he simplificado mucho las cosas.
Lo más importante de todo... ¿Se ha entendido?.
Er Pe.

Post by Jose
Claro si la corriente es continua el potencial es cero.
Pero si la corriente es alterna unas veces tendra cero y otras no, tanto
como los ciclos que suelen ser en europa 50 por segundo
Y que no se electrocuta uno es seguro, lo que pasa es que no le encuentro
una explicación, pero seguro que la hay.

[MZC]

Post by Jose
O.K: ahora si. es lo que sospechaba pues francamente sin saber nada de
ferrocarril si que se algo de electricidad y de seguridad electrica y no
encontraba otra manera. Lo que si tenia claro es que los railes no son un
conductor electrico normal como los que vienen de la central electrica
pues la gente no se "frie" al pisar.
Gracias y un saludo

Jose, necesitas reciclarte, o mejor aún, formarte un poquito.

¿Cómo dices que "se algo de electricidad y de seguridad electrica" y
planteas una cuestión tan elemental, escribes "homnios", tienes claro "que
los railes no son un conductor electrico normal", etc.?

¡Madre mía! Si eres de los que sabes algo, ¿cómo serán los ignorantes?

Cordialmente,

MZC

[Jose]

Por cierto con un osciloscopio se veria perfectamente, no hay ningun
voltimetro capaz de medir oscilaciones de 50 veces por segundo.
Otra cosa: Las centrales trasformadoras modernas tienden a armarse cuando
sufren una desconexión, eso se hace para evitar apagones accidentales (eso
dio lugar al inicio de este hilo), no se como funcionan los centros de
transformación para ferrocarril, supongo que igual y eso si que puede dar
lugar a accidentes. Pero no creo que en centrales antiguas pasara, pues una
sobre tensión suponia una rotura del circuito y habia que ir a armarla
manualmente.

Post by Corail
Tu razonamiento es "casi" correcto. Solo le falta ese "casi".
Para poder hablar de "potencial", debes indicar un punto de referencia,
desde donde se mide.
Decimos que la corriente es alterna, cuando nos referimos a la corriente
que puedes medir entre la catenaria y el carril, que en este caso está
conectado a tierra (o al menos, considéralo conectado a tierra, aunque no
siempre sea así) Si ignoramos los circuitos de vía, el carril está conectado
a tierra.
Vamos a poner el ejemplo de una alimentación a 25000V, como la del Ave.
Cuando estamos en la fase "positiva" de la corriente (para los
entendidos, cuando el ángulo fasor vale cero), si tomamos como referencia
tierra (o sea, el carril), tendremos 25000 voltios en el hilo (25000
multiplicado por el coseno de cero, que es uno)... ¿Significa eso que hay
25000 voltios en el cable de la catenaria?. Pues no... la pregunta correcta
sería... "¿25000 voltios, con respecto a dónde?"... Pues 25000 con respecto
a tierra. Pero con respecto a una resistencia intercalada entre tierra y la
catenaria, será menor (ley de Ohm). Con respecto a un punto totalmente
aislado de tierra, será cero.
Lo que nos interesa es el tren, que está conectado con los dos
extremos... Es decir... se produce una corriente que atraviesa un circuito
que comienza en el transformador, viaja por el cable de la catenaria, entra
por el pantógrafo, atraviesa la circuitería, alimenta el motor, se traslada
a las ruedas, viaja por el carril y retorna al transformador por medio de su
línea de tierra.
A medida que el tiempo va pasando, el potencial en la catenaria va
disminuyendo con respecto al carril. Llega un momento en que vale cero.
(Fasor a 90º) Cualquier número multiplicado por el coseno de 90 es cero. A
partir de este momento, el potencial en el hilo de contacto pasa a ser menor
que en el carril. No es que el carril pase a tener potencial, sino que los
electrones circulan al revés... La diferencia de tensión entre el hilo de
contacto y el carril es negativa... pero el carril sigue estando a cero
voltios.
Cuando estamos en la mitad del ciclo (fasor 180º), tenemos una
diferencia de potencial negativa entre el carril y el hilo de contacto. Con
un voltímetro mediríamos -25000V.
Un número multiplicado por el coseno de 180º, es multiplicar por -1
Pero es la diferencia de potenciales entre el que está presente en el
hilo de contacto (constantemente variable) y la del carril, que siempre vale
cero, la que provoca la circulación de corriente.
Eso quiere decir que habrá un momento en que los electrones "viajarán"
desde el hilo de contacto hacia el carril y otros momentos en que harán el
viaje de vuelta. Pero si acercas un voltímetro al carril y tratas de medir
la tensión entre éste y el suelo, te dará cero, porque no viaja ningún
electrón entre el carril y el suelo... al menos no existe ningún tipo de
diferencia de potencial.
Por eso decíamos que los pajaritos no se freían en la línea de contacto,
de la misma forma que tú no te freirás en el carril... Como ellos solo hacen
contacto con uno de los polos y tú con el otro, su potencial eléctrico
subirá y bajará con respecto al carril, pero no con respecto al aire o a
cualquier otro medio en el que pudiese formarse un circuito completo.
Puedes caminar descalzo por la vía, ya que no estás formando ningún
camino a través de tí para la corriente eléctrica. El carril está a una
tensión cero, con respecto del suelo.
Sin embargo, ¡¡Ay de tí, si intentas alcanzar a un pajarillo posado en
la catenaria, con un palito de metal, pisando el carril!!.
Ahora por favor... si alguien puede explicar esto de forma más clara,
que lo haga.
Yo ya sé que hay zonas del carril que no están estrictamente conectadas
a tierra, sé que la tensión efectiva no es exactamente 25000 voltios, sé que
no hay voltímetros tan rápidos como para medir tensiones en un circuito de
alterna (si exceptuamos el osciloscopio). Sé que los electrones no viajan
por el metal como si fuesen pelotitas y también sé que hay que contar con
pequeñas caidas de tensión, sé que el aire no es exactamente dieléctrico y
que el polo de retorno del transformador no es exactamente la línea de
tierra.
He intentado hacer una explicación fácil, para que se comprendiese.
Quizá he simplificado mucho las cosas.
Lo más importante de todo... ¿Se ha entendido?.
Er Pe.

Post by Jose
Claro si la corriente es continua el potencial es cero.
Pero si la corriente es alterna unas veces tendra cero y otras no, tanto
como los ciclos que suelen ser en europa 50 por segundo
Y que no se electrocuta uno es seguro, lo que pasa es que no le encuentro
una explicación, pero seguro que la hay.

[cesarnog]

Las líneas de distribución de corriente alterna de M.T. (25 KV por
ejemplo) tienen disyuntores de protección en sus cabeceras, estos
disyuntores pueden abrirse (dispararse) por una sobtreintensidad o un
defecto a tierra detectado por las protecciones (hay otras protecciones
que actuan si hay modificaciones de impedancia, resistencia etc).
Cuando se produce una apertura intempestiva del disyuntor de
cabecera(disparo) por cualquiera de ambos casos y para evitar
interrupciones largas del suministro por causas puntuales o por
contactos esporádicos como alguna rama o pájaro, las protecciones tienen
dos tiempos de reenganche automáticos. El reenganche corto que actua
casi inmediatamente después del disparo y por dos veces y el reenganche
largo que, una vez fallido los dos anteriores espera un tiempo unas 10
veces superior a los anteriores antes de conectar. Si este falla también
por que se mantienen las condiciones de sobreintensidad o defecto a
tierra la línea queda sin tensión a la espera que el servicio de
mantenimiento evalue y solvente el problema.
Todos en casa habremos observado que, algunas veces, cuando hay un
apagón se produce un intento de conexión y otro casi seguido, cuando
fallan a unos 10 segundo se produce otro y si tambien falla nos quedamos
sin luz hasta que Dios y el servicio de averías quiere.

Otra cosa a tener en cuenta: Todos sabemos que los carriles y postes de
catenaria estan conectados a tierra con lo cual, aunque los toquemos no
nos pasa nada, pero recordad que la resistencia del suelo no es nunca 0
Ohms por lo que en el caso de una derivación en un poste de catenaria
podemos tener diferencias de potencial apreciables entre distintos
puntos del suelo, cerca de su base, que nos podrian ocasionar un choque
eléctrico por lo que es recomendable de encontrarse en un caso de estos,
saltar con los pies juntos, para alejarse del lugar, en lugar de andar.

Bueno, parece que me he disparado, perdón por el rollo
Un saludo desde Lleida
Cèsar

Post by Jose
Por cierto con un osciloscopio se veria perfectamente, no hay ningun
voltimetro capaz de medir oscilaciones de 50 veces por segundo.
Otra cosa: Las centrales trasformadoras modernas tienden a armarse cuando
sufren una desconexión, eso se hace para evitar apagones accidentales (eso
dio lugar al inicio de este hilo), no se como funcionan los centros de
transformación para ferrocarril, supongo que igual y eso si que puede dar
lugar a accidentes. Pero no creo que en centrales antiguas pasara, pues una
sobre tensión suponia una rotura del circuito y habia que ir a armarla
manualmente.

Post by Corail
Tu razonamiento es "casi" correcto. Solo le falta ese "casi".
Para poder hablar de "potencial", debes indicar un punto de referencia,
desde donde se mide.
Decimos que la corriente es alterna, cuando nos referimos a la corriente
que puedes medir entre la catenaria y el carril, que en este caso está
conectado a tierra (o al menos, considéralo conectado a tierra, aunque no
siempre sea así) Si ignoramos los circuitos de vía, el carril está conectado
a tierra.
Vamos a poner el ejemplo de una alimentación a 25000V, como la del Ave.
Cuando estamos en la fase "positiva" de la corriente (para los
entendidos, cuando el ángulo fasor vale cero), si tomamos como referencia
tierra (o sea, el carril), tendremos 25000 voltios en el hilo (25000
multiplicado por el coseno de cero, que es uno)... ¿Significa eso que hay
25000 voltios en el cable de la catenaria?. Pues no... la pregunta correcta
sería... "¿25000 voltios, con respecto a dónde?"... Pues 25000 con respecto
a tierra. Pero con respecto a una resistencia intercalada entre tierra y la
catenaria, será menor (ley de Ohm). Con respecto a un punto totalmente
aislado de tierra, será cero.
Lo que nos interesa es el tren, que está conectado con los dos
extremos... Es decir... se produce una corriente que atraviesa un circuito
que comienza en el transformador, viaja por el cable de la catenaria, entra
por el pantógrafo, atraviesa la circuitería, alimenta el motor, se traslada
a las ruedas, viaja por el carril y retorna al transformador por medio de su
línea de tierra.
A medida que el tiempo va pasando, el potencial en la catenaria va
disminuyendo con respecto al carril. Llega un momento en que vale cero.
(Fasor a 90º) Cualquier número multiplicado por el coseno de 90 es cero. A
partir de este momento, el potencial en el hilo de contacto pasa a ser menor
que en el carril. No es que el carril pase a tener potencial, sino que los
electrones circulan al revés... La diferencia de tensión entre el hilo de
contacto y el carril es negativa... pero el carril sigue estando a cero
voltios.
Cuando estamos en la mitad del ciclo (fasor 180º), tenemos una
diferencia de potencial negativa entre el carril y el hilo de contacto. Con
un voltímetro mediríamos -25000V.
Un número multiplicado por el coseno de 180º, es multiplicar por -1
Pero es la diferencia de potenciales entre el que está presente en el
hilo de contacto (constantemente variable) y la del carril, que siempre vale
cero, la que provoca la circulación de corriente.
Eso quiere decir que habrá un momento en que los electrones "viajarán"
desde el hilo de contacto hacia el carril y otros momentos en que harán el
viaje de vuelta. Pero si acercas un voltímetro al carril y tratas de medir
la tensión entre éste y el suelo, te dará cero, porque no viaja ningún
electrón entre el carril y el suelo... al menos no existe ningún tipo de
diferencia de potencial.
Por eso decíamos que los pajaritos no se freían en la línea de contacto,
de la misma forma que tú no te freirás en el carril... Como ellos solo hacen
contacto con uno de los polos y tú con el otro, su potencial eléctrico
subirá y bajará con respecto al carril, pero no con respecto al aire o a
cualquier otro medio en el que pudiese formarse un circuito completo.
Puedes caminar descalzo por la vía, ya que no estás formando ningún
camino a través de tí para la corriente eléctrica. El carril está a una
tensión cero, con respecto del suelo.
Sin embargo, ¡¡Ay de tí, si intentas alcanzar a un pajarillo posado en
la catenaria, con un palito de metal, pisando el carril!!.
Ahora por favor... si alguien puede explicar esto de forma más clara,
que lo haga.
Yo ya sé que hay zonas del carril que no están estrictamente conectadas
a tierra, sé que la tensión efectiva no es exactamente 25000 voltios, sé que
no hay voltímetros tan rápidos como para medir tensiones en un circuito de
alterna (si exceptuamos el osciloscopio). Sé que los electrones no viajan
por el metal como si fuesen pelotitas y también sé que hay que contar con
pequeñas caidas de tensión, sé que el aire no es exactamente dieléctrico y
que el polo de retorno del transformador no es exactamente la línea de
tierra.
He intentado hacer una explicación fácil, para que se comprendiese.
Quizá he simplificado mucho las cosas.
Lo más importante de todo... ¿Se ha entendido?.
Er Pe.

Post by Jose
Claro si la corriente es continua el potencial es cero.
Pero si la corriente es alterna unas veces tendra cero y otras no, tanto
como los ciclos que suelen ser en europa 50 por segundo
Y que no se electrocuta uno es seguro, lo que pasa es que no le encuentro
una explicación, pero seguro que la hay.

[Corail]

Hola César:

Ya hablando del interesante tema de las derivaciones de corriente,
recuerdo un post viejo en este foro, aunque lamentablemente no me acuerdo de
quién era el autor.

Se hacía referencia a viejos reglamentos sobre conducción de tranvías.
Al parecer, cuando hay una acumulación de hojas secas, arena o cualquier
otro tipo de sustancia potencialmente aislante en el carril, como el peso de
un tranvía muchas veces es insuficiente para conseguir un correcto
"shuntado" (Una buena toma de corriente con la vía), se abre el circuito
eléctrico y el motor del tranvía, deja de recibir corriente.

En estos casos, se especificaba que el conductor debía SALTAR desde el
tranvía hacia el suelo.

Imagino que después de toda la parrafada que hemos estado echando en
este hilo, sabréis por qué hay que pegar este salto.

Si el conductor pisase el suelo mientras tiene alguna parte de su cuerpo
en contacto con el tranvía, podría cerrar involuntariamente el circuito
eléctrico, pasando la corriente desde la catenaria al trole o pantógrafo, de
ahí al motor, del motor al "bogie" y de ahí, al chasis del tranvía...

Cualquier cuerpo que permita a la corriente un camino desde el chasis
hasta tierra, será víctima potencial del paso de la corriente.

Si obligamos al conductor a saltar del tranvía, le obligaremos a romper
el contacto con el mismo, desde el momento en que está en el aire.

Luego, cuando toque el suelo, ya no tendrá ningún contacto con el chasis
del tranvía.

Básicamente es lo mismo que le pasaría a un pajarito que tras estar
posado en el hilo conductor de la catenaria, volase hasta el carril.

Mientras no toque al mismo tiempo con los dos elementos del circuito, no
pasará nada.

Er Pe.

[Josep Mª Galindo]

Si los buscas creo recordar que era de Junajo Olaizola.

Saludos

Post by Corail
Ya hablando del interesante tema de las derivaciones de corriente,
recuerdo un post viejo en este foro, aunque lamentablemente no me acuerdo de
quién era el autor.
Se hacía referencia a viejos reglamentos sobre conducción de tranvías.
Al parecer, cuando hay una acumulación de hojas secas, arena o cualquier
otro tipo de sustancia potencialmente aislante en el carril, como el peso de
un tranvía muchas veces es insuficiente para conseguir un correcto
"shuntado" (Una buena toma de corriente con la vía), se abre el circuito
eléctrico y el motor del tranvía, deja de recibir corriente.
En estos casos, se especificaba que el conductor debía SALTAR desde el
tranvía hacia el suelo.
Imagino que después de toda la parrafada que hemos estado echando en
este hilo, sabréis por qué hay que pegar este salto.
Si el conductor pisase el suelo mientras tiene alguna parte de su cuerpo
en contacto con el tranvía, podría cerrar involuntariamente el circuito
eléctrico, pasando la corriente desde la catenaria al trole o pantógrafo, de
ahí al motor, del motor al "bogie" y de ahí, al chasis del tranvía...
Cualquier cuerpo que permita a la corriente un camino desde el chasis
hasta tierra, será víctima potencial del paso de la corriente.
Si obligamos al conductor a saltar del tranvía, le obligaremos a romper
el contacto con el mismo, desde el momento en que está en el aire.
Luego, cuando toque el suelo, ya no tendrá ningún contacto con el chasis
del tranvía.
Básicamente es lo mismo que le pasaría a un pajarito que tras estar
posado en el hilo conductor de la catenaria, volase hasta el carril.
Mientras no toque al mismo tiempo con los dos elementos del circuito, no
pasará nada.
Er Pe.

[Corail]

Si los buscas creo recordar que era de Juanjo Olaizola.
Saludos

No me extrañaría nada.

Juanjo sabe un montonazo sobre vapor, pero quizá sabe igual o más de
electricidad.

Er Pe.

[Tresmares]

Confundes el concepto corriente y tensión es decir Amperios y Voltios. De
ahí parte tu error de apreciación.
--
Un Saludo

Tresmares.

Post by Jose
Claro si la corriente es continua el potencial es cero.
Pero si la corriente es alterna unas veces tendra cero y otras no, tanto
como los ciclos que suelen ser en europa 50 por segundo
Y que no se electrocuta uno es seguro, lo que pasa es que no le encuentro
una explicación, pero seguro que la hay.

Post by MZC
Permíteme que te conteste yo con una pregunta. ¿Qué es el Homnio? ¿La
unidad de resistencia de un homínido?
Sigamos con preguntas: ¿Qué diferencia de potencial hay entre el carril y
la tierra?
Aplica la ley de Ohm; si R es la resistencia de tu cuerpo y la diferencia
de potencial entre el carril y la tierra es 0 (cero), la intensidad que
pasa por tu cuerpo es 0/R (cero dividido por R), no pasa corriente.
¿Hay algún grupo es.rec.elect ? Tal vez viniese bien que lo hubiera
MZC

Post by Jose
Perdonar pero no lo entiendo.
Evidentemente si tu pisas solo un conductor no pasa absolutamente nada, EL
PAJARITO.
Pero si tu pones un pie en la via y otro en la tierra el paso de corriente
de un pie hacia el otro es evidente, dependiendo de la resistencia que
encuentre la electricidad para pasar, no si tienes unas botas de protección
pero con un zapato normal y si esta mojado mucho mas es suficiente para que
el paso de un acorriente de mas de 24 voltios (que es la corriente de
seguridad), se note y a medida que aumente la tensión y dependiendo de la
resistencia te puede dejar "como la ceniza de un puro". En la corriente
continua supongo que la via va el negativo, pero en la ALTERNA unas

veces

Post by Jose

Post by MZC

Post by Jose
va
el negativo y otras el positivo.
Intensidad = voltios dividido por la resistencia
AMPERIOS = VOLTIOS DIVIDIDO POR LOS HOMNIOS
1 miliamperio se percibe
de 3 hasta 10 miliamperios da un reflejo.
10 miliamperios: Tetanización
25 miliamperios paro cardiaco
de 25 a 30 miliamperios
de 50 a 70 miliamperios: Fibrilación
La resistencia es la del individuo 5000 homnios en seco y 2500 en mojado,
si no me he equivocado, a calcular y depediendo de los zapatos, humedad,
etc. etc.
Gracias por la paciencia de leer este rollo

Post by Corail
MZC te ha contestado maravillosamente...
Cuando tú pisas la vía, pasa lo mismo que cuando un pajarito se

posa

Post by Jose

Post by MZC

Post by Jose

Post by Corail
en
el hilo de la catenaria, o incluso en el cable desnudo de una línea de alta
tensión.
Mientras no haga contacto con el otro polo, no se establece un circuito
a través del ser vivo y no pasa nada.
Si tú te colgases de un cable de alta tensión, tampoco te ocurriría
nada... siempre que haya la distancia suficiente desde el extremo de tu
cuerpo al otro polo, como para que no se forme un arco voltaico y

además

Post by Jose

Post by MZC

Post by Jose

Post by Corail
de
acalambrado, te mueras quemado. ;-)))
Er Pe.

[yo mesmo]

matizaciones, esas intesidades que das y sus efectos en el humano son
cuando atraviesan el corazon. y falta otro factor importatisimo, que
es el tiempo de exposicion al calambrazo


si entre el indice y el pulgar de una sola y unica mano pasan las
intensidades que describes lo razonable es que sobrevivas a
acualquiera de ellos, eso si, si la intensidad es alta (varios
amperios) y el tiempo es largo (muchos segundos) puedes terminar sin
dedos de carne hueso para que sean de carbon

La corriente(intensidad o electrones o lo que sea) circula siempre por
el mejor camino, como el agua, y nadie se lo dice, lo encuentra la
corriente ella sola
ahora paso a tu carril, el carril de la via hace contacto con el suelo
de la misma manera que puedas hacerlo tu, pero como mide mucho mas
tiene mas superficie de contacto con el suelo y y sera complicado que
midas una tension lo suficcientemente alta entre la via y el suelo
para que te de calambre apreciable y dañino
si puedes clavar una pica de tierra cerca del carril y meter entre la
pica y el carril algo que no te duela perder (una bombilla por
ejemplo), si luce o explota es que hay corriente y si no hace nada,
pues eso, que no hay nada
Supongo, eso lo sabreis mejor que yo, el carril se pondra a tierra en
algun momento y si no se hace, por lo menos donde salgan voltios para
la catenaria tambien saldra el otro hilo par el carril



eso puede ocurrir si el carril esta cortado y a la vez circula un tren
(electrico eso si) pero si circula el tren dificilmente podras tocar
via sin que el tren te haga mas daño que la corriente

Post by Jose
Perdonar pero no lo entiendo.
Evidentemente si tu pisas solo un conductor no pasa absolutamente nada, EL
PAJARITO.
Pero si tu pones un pie en la via y otro en la tierra el paso de corriente
de un pie hacia el otro es evidente, dependiendo de la resistencia que
encuentre la electricidad para pasar, no si tienes unas botas de protección
pero con un zapato normal y si esta mojado mucho mas es suficiente para que
el paso de un acorriente de mas de 24 voltios (que es la corriente de
seguridad), se note y a medida que aumente la tensión y dependiendo de la
resistencia te puede dejar "como la ceniza de un puro". En la corriente
continua supongo que la via va el negativo, pero en la ALTERNA unas veces va
el negativo y otras el positivo.
Intensidad = voltios dividido por la resistencia
AMPERIOS = VOLTIOS DIVIDIDO POR LOS HOMNIOS
1 miliamperio se percibe
de 3 hasta 10 miliamperios da un reflejo.
10 miliamperios: Tetanización
25 miliamperios paro cardiaco
de 25 a 30 miliamperios
de 50 a 70 miliamperios: Fibrilación
La resistencia es la del individuo 5000 homnios en seco y 2500 en mojado,
si no me he equivocado, a calcular y depediendo de los zapatos, humedad,
etc. etc.
Gracias por la paciencia de leer este rollo

Post by Corail
MZC te ha contestado maravillosamente...
Cuando tú pisas la vía, pasa lo mismo que cuando un pajarito se posa en
el hilo de la catenaria, o incluso en el cable desnudo de una línea de alta
tensión.
Mientras no haga contacto con el otro polo, no se establece un circuito
a través del ser vivo y no pasa nada.
Si tú te colgases de un cable de alta tensión, tampoco te ocurriría
nada... siempre que haya la distancia suficiente desde el extremo de tu
cuerpo al otro polo, como para que no se forme un arco voltaico y además de
acalambrado, te mueras quemado. ;-)))
Er Pe.

Campos de Arenoso
Busco personas que hayan conocido Campos de Arenos
Pueblo de la provincia de Castellon
sumergido bajo las aguas
Un pueblo tragado por las aguas
de un embalse artificial
www.telefonica.net/web2/camposdearenoso/index.htm
campos de arenoso
http://www.telefonica.net/web2/camposdearenoso/

[José F. Fraile González]

Yo de hecho estoy aquí escribiendo y de niño he estado haciendo niñadas
infinidad de veces en unas zonas de vías bajo catenaria muy cerca de mi
casa, por los carriles he andado hasta descalzo y jamás, repito, jamás,
me llevé el más mínimo y leve calambre, ni siquiera se nos erizaba nunca
el pelo...

Saludos, José F. Fraile

[Tresmares]

Básicamente el carril seria el conductor neutro, es decir 0 voltios. es como
los enchufes de casa en los que la rede es de 380 V entre fases (3 fases)
de tal manera que entre el neutro y la fase que tienes en casa hay 220 V. Si
tocases el cable neutro (el azul si la instalación está bien hecha) no te
pasaría nada.

De todas formas los neutros pueden tener una pequeña cantidad de tensión
(pequeñita) por diferentes cuestiones. Como ejemplo te comentare una
anécdota y experiencia personal: Hace muchos años cuando era chaval y
estudiaba 1º de FP (casualmente de electricidad) solíamos ir en los recreos
a las vías que estaban cerca del instituto (para los que seáis de Santander
era el Cantabria, mas conocido como Candina, en la avenida del mismo
nombre). Un día un amigo (que lo sigue siendo y muy bueno -Saludos Joaquín
si lo lees-) nos dijo a mi y a otro amigo a ver si teníamos "pelotas" de
tocar el carril y un poste de la catenaria. El no sabia nada de lo que
pasaría y nosotros menos, asi que uno toco el carril, otro el poste y
juntamos las palmas de las manos. No te haces a la idea la risa que nos
dio........... La descarga fue pequeña, pero el susto.........


No se si te habra servido la explicacion y la anecdota, pero no toques el
carril haciendo masa en otro sitio, es decir si vuelas y te posas en un
cable aereo de distribucion electrica no toques la torreta.
--
Un Saludo

Tresmares.

Post by Jose
Perdonar pero no lo entiendo.
Evidentemente si tu pisas solo un conductor no pasa absolutamente nada, EL
PAJARITO.
Pero si tu pones un pie en la via y otro en la tierra el paso de corriente
de un pie hacia el otro es evidente, dependiendo de la resistencia que
encuentre la electricidad para pasar, no si tienes unas botas de protección
pero con un zapato normal y si esta mojado mucho mas es suficiente para que
el paso de un acorriente de mas de 24 voltios (que es la corriente de
seguridad), se note y a medida que aumente la tensión y dependiendo de la
resistencia te puede dejar "como la ceniza de un puro". En la corriente
continua supongo que la via va el negativo, pero en la ALTERNA unas veces va
el negativo y otras el positivo.
Intensidad = voltios dividido por la resistencia
AMPERIOS = VOLTIOS DIVIDIDO POR LOS HOMNIOS
1 miliamperio se percibe
de 3 hasta 10 miliamperios da un reflejo.
10 miliamperios: Tetanización
25 miliamperios paro cardiaco
de 25 a 30 miliamperios
de 50 a 70 miliamperios: Fibrilación
La resistencia es la del individuo 5000 homnios en seco y 2500 en mojado,
si no me he equivocado, a calcular y depediendo de los zapatos, humedad,
etc. etc.
Gracias por la paciencia de leer este rollo

Post by Corail
MZC te ha contestado maravillosamente...
Cuando tú pisas la vía, pasa lo mismo que cuando un pajarito se posa en
el hilo de la catenaria, o incluso en el cable desnudo de una línea de alta
tensión.
Mientras no haga contacto con el otro polo, no se establece un circuito
a través del ser vivo y no pasa nada.
Si tú te colgases de un cable de alta tensión, tampoco te ocurriría
nada... siempre que haya la distancia suficiente desde el extremo de tu
cuerpo al otro polo, como para que no se forme un arco voltaico y además de
acalambrado, te mueras quemado. ;-)))
Er Pe.

[Ecorail - Tono]

Tal como lo planteas, es difícil dar una solución.

Es posible que el accidente del que hablas no haya sido en España,
pues solo
hubo una línea con corriente trifásica, entre Santa Fe - Gérgal y
Almería.
No obstante no creo que el accidente haya sido por el hecho de que el
tren
haya "hecho masa", pues lo más normal, incluso en aquella época, es
que los
fusibles de la central eléctrica saltasen.

La mayoría de los coches de viajeros de entonces eran de madera, por
lo cual
elos mismos eran los aceleradores del fuego, (pensemos en los coches
con
calefacción de carbón en un extremo del vehículo a modo de chimenea
o
infiernillo). Pero cualquier cosa es posible.

En la actualidad los sistemas de emergencia, bien en las locomotoras,
bien
en las centrales, son lo suficientemente seguros como para saltar en
cuanto
hay una caída de tensión: Basta ver que cuando se produce un
cortocircuito,
o un enganche de catenaria (hecho este bastante frecuente), etc, la
central
eléctrica "salta".

Las corrientes (diferencias de potencial) que se usan en la actualidad
en la
red ibérica convencional, son de 3000 Vcc, y en la red nueva de ancho
normal
y de alta velocidad de 25 KVca (trifásica pero de dos polos por "zona
o
cantón eléctrico"). En las redes de vía estrecha, metros y
autonómicas son
1500 y 1200 Vcc, y los tranvías 600 o 750 Vcc.

Un saludo,
Antonio

[yo mesmo]

Gracias por la informacion de las tensiones

Ahora me toca buscar que es una red trifasica de dos polos, un canton
ya lo he encontrado que es, pero el resto no

Post by Ecorail - Tono
Las corrientes (diferencias de potencial) que se usan en la actualidad
en la
red ibérica convencional, son de 3000 Vcc, y en la red nueva de ancho
normal
y de alta velocidad de 25 KVca (trifásica pero de dos polos por "zona
o
cantón eléctrico"). En las redes de vía estrecha, metros y
autonómicas son
1500 y 1200 Vcc, y los tranvías 600 o 750 Vcc.
Un saludo,
Antonio

Campos de Arenoso
Busco personas que hayan conocido Campos de Arenos
Pueblo de la provincia de Castellon
sumergido bajo las aguas
Un pueblo tragado por las aguas
de un embalse artificial
Añadidas fotos de La Reina y Los Calpes y otras fotos de hace 50 años
www.telefonica.net/web2/camposdearenoso/index.htm

http://www.telefonica.net/web2/camposdearenoso/

[Fernando de la Cuadra]

Pues si te gustan los "voltios", los trenes serie 2000 del metro de madrid
están alimentados por corriente contínua, y propulsados por motores
trifásicos, evidentemente de alterna...

Eso sí que es un pollo de voltios, por lo menos para mí....



"Ecorail - Tono" <***@terra.es> escribi� en el mensaje news:***@g49g2000cwa.googlegroups.com...
Tal como lo planteas, es difícil dar una solución.

Es posible que el accidente del que hablas no haya sido en España,
pues solo
hubo una línea con corriente trifásica, entre Santa Fe - Gérgal y
Almería.
No obstante no creo que el accidente haya sido por el hecho de que el
tren
haya "hecho masa", pues lo más normal, incluso en aquella época, es
que los
fusibles de la central eléctrica saltasen.

La mayoría de los coches de viajeros de entonces eran de madera, por
lo cual
elos mismos eran los aceleradores del fuego, (pensemos en los coches
con
calefacción de carbón en un extremo del vehículo a modo de chimenea
o
infiernillo). Pero cualquier cosa es posible.

En la actualidad los sistemas de emergencia, bien en las locomotoras,
bien
en las centrales, son lo suficientemente seguros como para saltar en
cuanto
hay una caída de tensión: Basta ver que cuando se produce un
cortocircuito,
o un enganche de catenaria (hecho este bastante frecuente), etc, la
central
eléctrica "salta".

Las corrientes (diferencias de potencial) que se usan en la actualidad
en la
red ibérica convencional, son de 3000 Vcc, y en la red nueva de ancho
normal
y de alta velocidad de 25 KVca (trifásica pero de dos polos por "zona
o
cantón eléctrico"). En las redes de vía estrecha, metros y
autonómicas son
1500 y 1200 Vcc, y los tranvías 600 o 750 Vcc.

Un saludo,
Antonio

[Corail]

Hola Fernando:

Como siempre, las cosas son mucho más sencillas de lo que parecen... El
caso de los trenes alimentados por corriente continua y con motores
trifásicos, no es ninguna excepción.

Desde que se descubrieron los semiconductores de potencia, la
posibilidad de hacer "diabluras" con la alta tensión, amplió el abanico de
posibilidades en la tracción eléctrica.

Al principio, los motores de continua eran alimentados por medio de la
misma corriente de la catenaria, pero combinando a voluntad entre el motor y
la catenaria una serie de resistencias, se conseguía "graduar" la respuesta
del motor... El problema es que los motores de continua acusan un desgaste
de escobillas importante que hace su mantenimiento muy pesado y además, la
energía que no consumía el motor, se quemaba en parte, en las resistencias,
con lo que perdías energía a lo tonto.

En cuanto se inventaron los semiconductores de potencia, fue posible
alimentar a los motores de continua a base de impulsos de corriente... Ya no
se malgastaba la energía en las resistencias, aunque se seguía usando el
motor de contínua... había nacido el "chopper".

Más tarde, alguien probó a alimentar una serie de motores muy parecidos
a los del tipo "paso a paso" como los que tienen por dentro las unidades de
disco de los ordenadores, o los ventiladores de CPU del tipo "brusheless"...
En estos motores, desaparecen las escobillas, ya que todo va de accionar y
desconectar una serie de electroimanes fijos, que atraen a la parte móvil
del motor, que suele estar compuesta de imanes.

Para accionar un motor del tipo "paso a paso", normalmente hace falta
"alternar" la corriente en tres terminales de forma periódica... esto es muy
sencillo de hacer con cualquier controlador de motores "paso a paso"...
desde que se inventaron los semiconductores de potencia, ha sido posible
amplificar estos pulsos, hasta llevarlos a la alta tensión, con lo que se
consigue el mismo efecto de los motores de un lector de CD, que puede
modificar su velocidad a voluntad, pero con motores grandes, en un tren.

Como suelen ser tres los terminales en los que se alterna la corriente y
tres circuitos de devanados en el estator, cualquier que se alterne
rítmicamente en tres polos desfasados 120 grados entre sí es trifásica. En
este caso, la que produciríamos "artificialmente" con el oscilador y los
semiconductores de alta potencia, sería trifásica.

Por lo tanto, la alimentación será continua y la transmisión de la
potencia al motor, se hará por medio de corriente alterna trifásica... Y
ASÍNCRONA... que quiere decir que, variaremos la frecuencia de oscilación a
voluntad, para variar con ello la velocidad del motor... algo que era
imposible en aquellos primitivos trenes de alterna trifásica.

Er Pe.

[Miguel B.]

Entonces... esos motores antiguos son los conocidos como "sincrónicos
trifásicos"?
¿Son ese tipo de motores los que lleva el TGV Sud-Est (ex-naranja)?
Gracias Pelayo por este gran aporte.


Salu2

Post by Corail
Como siempre, las cosas son mucho más sencillas de lo que parecen... El
caso de los trenes alimentados por corriente continua y con motores
trifásicos, no es ninguna excepción.
Desde que se descubrieron los semiconductores de potencia, la
posibilidad de hacer "diabluras" con la alta tensión, amplió el abanico de
posibilidades en la tracción eléctrica.
Al principio, los motores de continua eran alimentados por medio de la
misma corriente de la catenaria, pero combinando a voluntad entre el motor y
la catenaria una serie de resistencias, se conseguía "graduar" la respuesta
del motor... El problema es que los motores de continua acusan un desgaste
de escobillas importante que hace su mantenimiento muy pesado y además, la
energía que no consumía el motor, se quemaba en parte, en las resistencias,
con lo que perdías energía a lo tonto.
En cuanto se inventaron los semiconductores de potencia, fue posible
alimentar a los motores de continua a base de impulsos de corriente... Ya no
se malgastaba la energía en las resistencias, aunque se seguía usando el
motor de contínua... había nacido el "chopper".
Más tarde, alguien probó a alimentar una serie de motores muy parecidos
a los del tipo "paso a paso" como los que tienen por dentro las unidades de
disco de los ordenadores, o los ventiladores de CPU del tipo
"brusheless"...
En estos motores, desaparecen las escobillas, ya que todo va de accionar y
desconectar una serie de electroimanes fijos, que atraen a la parte móvil
del motor, que suele estar compuesta de imanes.
Para accionar un motor del tipo "paso a paso", normalmente hace falta
"alternar" la corriente en tres terminales de forma periódica... esto es muy
sencillo de hacer con cualquier controlador de motores "paso a paso"...
desde que se inventaron los semiconductores de potencia, ha sido posible
amplificar estos pulsos, hasta llevarlos a la alta tensión, con lo que se
consigue el mismo efecto de los motores de un lector de CD, que puede
modificar su velocidad a voluntad, pero con motores grandes, en un tren.
Como suelen ser tres los terminales en los que se alterna la corriente y
tres circuitos de devanados en el estator, cualquier que se alterne
rítmicamente en tres polos desfasados 120 grados entre sí es trifásica. En
este caso, la que produciríamos "artificialmente" con el oscilador y los
semiconductores de alta potencia, sería trifásica.
Por lo tanto, la alimentación será continua y la transmisión de la
potencia al motor, se hará por medio de corriente alterna trifásica... Y
ASÍNCRONA... que quiere decir que, variaremos la frecuencia de oscilación a
voluntad, para variar con ello la velocidad del motor... algo que era
imposible en aquellos primitivos trenes de alterna trifásica.
Er Pe.

[Víctor]

Los TGV Atlantique y sus derivados más inmediatos, los AVE serie 100
españoles poseen motores autopilotados síncronos de alterna. El caso es que
como síncronos que son evidentemente la rotación entre campo de estátor y
rótor ha de ser sincrónica, produciéndose la parada del motor si se
'desengancha', el método que tienen los motores de no 'desengancharse' es
hasta una velocidad de unos 80 km/h la excitación de los devanados del
estátor se hace a través de unos captadores del campo del rótor, para
conocer su posición y no excitar o desexcitar el estátor en un momento no
adecuado. A patir de 80 km/h la excitación se hace de manera automática, no
te sé decir en este momento exactamente cómo, de modo que se 'autopilota'.

Sé que es una explicación 'sui generis', si te interesa podría tratar de
desarrollarla más y mejor.

Saludos.

Víctor.

[Corail]

Post by Miguel B.
Entonces... esos motores antiguos son los conocidos como "sincrónicos
trifásicos"?

SI.

Post by Miguel B.
¿Son ese tipo de motores los que lleva el TGV Sud-Est (ex-naranja)?

NO

Post by Miguel B.
Gracias Pelayo por este gran aporte.

De nada...

Para ilustrar mejor mi contestación, nada mejor que un ejemplo...

El genial Chapelón, ideó en su día un mecanismo que aprovechaba la
temperatura del vapor que se expulsaba de los cilindros en las máquinas de
vapor, para volver a calentarlo y reutilizar una vez más el mismo vapor para
aportar un extra de energía a la máquina...

Modernamente, algunos motores de explosión hacen penetrar los gases
resultantes de la fase de explosión, utilizando su presión, para hacer
circular una turbina que aporta algo de energía al motor... eso se conoce
como "turbo".

Decir que el TGV Sud-Est (ex-naranja) utiliza motores trifásicos
sincrónicos en estado puro, es como insinuar que algunas máquinas de vapor
de principios del siglo XX llevaban turbo.

He dicho.

Er Pe.

[Miguel B.]

Post by Corail

Post by Miguel B.
Entonces... esos motores antiguos son los conocidos como "sincrónicos
trifásicos"?

SI.

Post by Miguel B.
¿Son ese tipo de motores los que lleva el TGV Sud-Est (ex-naranja)?

NO
Decir que el TGV Sud-Est (ex-naranja) utiliza motores trifásicos
sincrónicos en estado puro, es como insinuar que algunas máquinas de vapor
de principios del siglo XX llevaban turbo.

Mmmmmm dices que los TGV SE no lleva motores sincrónicos trifásicos pero
después dices que sí :S no entiendo!!

[Corail]

Post by Miguel B.
Mmmmmm dices que los TGV SE no lleva motores sincrónicos trifásicos pero
después dices que sí :S no entiendo!!

Claro... Es lógico que no lo entiendas.

Lo voy a hacer mucho más claro, para que incluso la gente como tú, lo pueda
entender:

Al hablar de la corriente que impulsa los trenes, existen tres
posibilidades:
-1- Corriente Alterna Trifásica:
Necesitas OBLIGATORIAMENTE tres puntos de contacto (normalmente dos
hilos independientes en la catenaria y un tercer polo en la vía).
El motor de este tipo de trenes era de tipo alterno, trifásico
(evidentemente) y síncrono... no se había inventado aún nada para "saltarse
fases". Los circuitos de conmutación, por aquella época solo se podían
confeccionar por medio de contactores, relés o bien costosísimas válvulas de
vacío.
Creo que este sistema de alimentación para la tracción ferroviaria ha
muerto... y si sobrevive, es en alguna línea histórica o en algún museo.

-2- Corriente Contínua:
Dos puntos de contacto. (Catenaria y Vía).
El motor era originariamente de corriente contínua. Se podía alterar la
velocidad a voluntad, mediante resistencias intercaladas entre catenaria y
motor.
Como sabes (o deberías saber), más tarde se inventaron sistemas para
alimentar otros tipos de motores, dentro de estos trenes, pero sin dejar de
captar corriente contínua por la vía... entre ellos están los motores con
chopper (que siguen siendo de contínua), los de corriente alterna
asíncronos, e incluso de alterna síncronos.

-3- Corriente Alterna Monofásica:
Dos puntos de contacto. (Catenaria y Vía) Ya no hay tres... no se puede
alimentar directamente de la catenaria... nos falta un polo.
El motor puede ser de alterna (asíncrona o síncrona) o incluso de
continua. En cualquiera de los dos casos, es imprescindible un circuito
electrónico de potencia que... o bien rectifique la corriente alterna y la
convierta en continua para alimentar un motor de continua, o bien altere las
características de la corriente alterna en la catenaria, para alimentar un
motor de alterna. De hecho, muchas veces se convierte la corriente alterna
en contínua y luego se transforma en alterna, pero del tipo que nos interese
para alimentar el motor.

Ya en este tercer caso, teniendo una corriente alterna de frecuencia
constante en la catenaria, puedes generar una corriente alterna trifásica
cuya frecuencia sea variable, para alimentar un motor de corriente alterna.

Ya a modo de curiosidad, te informo de que los convertidores estáticos
de 350V/AC de la mayoría de los coches de material convencional de Renfe,
funcionan transformando la corriente contínua a 3000 voltios que le viene de
la línea de alimentación de la máquina, en corriente alterna monofásica a
60Hz. De una pequeña parte de esta corriente, se alimenta el cargador de
baterías, que de nuevo, la reduce a 24 Voltios en contínua.

En el caso del TGV el motor es de alterna trifásica síncrona. LA FORMA EN
QUE ALIMENTAS ESE MOTOR NO ES SÍNCRONA Y LA FRECUENCIA (modificable a
voluntad) QUE SUMINISTRAS AL MOTOR, NO TIENE NADA QUE VER CON LA QUE TIENES
EN LA CATENARIA.

Resumiendo:
EL TGV SUDESTE NO SE ALIMENTA CON CORRIENTE ALTERNA TRIFÁSICA.
EL MOTOR DEL TGV SUDESTE SÍ ES DE CORRIENTE ALTERNA TRIFÁSICA (y
síncrona).
EL TRUCO ESTÁ EN EL CIRCUITO DE POTENCIA INTERMEDIO.

Al final, el tipo de propulsión del TGV Sudeste, en comparación con la
de los primitivos trenes con motores trifásicos síncronos, guarda tanto
parecido como tú con Albert Einstein.

Ya, imaginando que lo has entendido perfectamente, sólo me queda una
última pregunta... ¿Realmente no sabías nada de lo que te acabo de contar, o
lo hacías para tocarme un poquito las narices?.

Er Pe.

[Víctor]

En lugar de dar lecciones de maestro y poner a la gente por los suelos,
entérate de qué leches hablas porque los Sud Est NO tienen motores
síncronos, ni trifásicos y no por tener no tienen motores de alterna.

Son 12 motores de corriente contínua de 535 kW de potencia...

¡Cuánto listo que nos quiere salvar de nuestra ignorancia, madre mía!

Miguel, chico, no te preocupes que cualquier pregunta que tengas se te
resolverá sin llamarte de zoquete.

Saludos.

[yo mesmo]

independientemente de como funcione el TGV (mañana no me acordaré)
independientemente del tono algo desgradable (aunque no se dirigia a
mi)

digo, independientemente de lo anterior a mi si me ha aclarado
conceptos, que no creo los olvide, ya que suponia que esos motores d
alterna eran demasiado dificiles de manejar para meterlos en una
locomotora y que funcionasen mejor que los de continua
esta ultima explicacion si me ha quedado, espero, clara



On Mon, 10 Oct 2005 11:58:55 +0200, "Corail"

Post by Corail
Al hablar de la corriente que impulsa los trenes, existen tres
Ya en este tercer caso, teniendo una corriente alterna de frecuencia
constante en la catenaria, puedes generar una corriente alterna trifásica
cuya frecuencia sea variable, para alimentar un motor de corriente alterna.
Ya a modo de curiosidad, te informo de que los convertidores estáticos
de 350V/AC de la mayoría de los coches de material convencional de Renfe,
funcionan transformando la corriente contínua a 3000 voltios que le viene de
la línea de alimentación de la máquina, en corriente alterna monofásica a
60Hz. De una pequeña parte de esta corriente, se alimenta el cargador de
baterías, que de nuevo, la reduce a 24 Voltios en contínua.
En el caso del TGV el motor es de alterna trifásica síncrona. LA FORMA EN
QUE ALIMENTAS ESE MOTOR NO ES SÍNCRONA Y LA FRECUENCIA (modificable a
voluntad) QUE SUMINISTRAS AL MOTOR, NO TIENE NADA QUE VER CON LA QUE TIENES
EN LA CATENARIA.
EL TGV SUDESTE NO SE ALIMENTA CON CORRIENTE ALTERNA TRIFÁSICA.
EL MOTOR DEL TGV SUDESTE SÍ ES DE CORRIENTE ALTERNA TRIFÁSICA (y
síncrona).
EL TRUCO ESTÁ EN EL CIRCUITO DE POTENCIA INTERMEDIO.
Al final, el tipo de propulsión del TGV Sudeste, en comparación con la
de los primitivos trenes con motores trifásicos síncronos, guarda tanto
parecido como tú con Albert Einstein.
Ya, imaginando que lo has entendido perfectamente, sólo me queda una
última pregunta... ¿Realmente no sabías nada de lo que te acabo de contar, o
lo hacías para tocarme un poquito las narices?.
Er Pe.

Campos de Arenoso
Busco personas que hayan conocido Campos de Arenos
Pueblo de la provincia de Castellon
sumergido bajo las aguas
Un pueblo tragado por las aguas
de un embalse artificial
www.telefonica.net/web2/camposdearenoso/index.htm
campos de arenoso
http://www.telefonica.net/web2/camposdearenoso/

[Corail]

Post by yo mesmo
digo, independientemente de lo anterior a mi si me ha aclarado
conceptos, que no creo los olvide, ya que suponia que esos motores d
alterna eran demasiado dificiles de manejar para meterlos en una
locomotora y que funcionasen mejor que los de continua
esta ultima explicacion si me ha quedado, espero, clara

Aunque pueda parecer otra cosa, esa era mi única intención... que la
explicación quedase clara.

La vida está llena de matices, de aparentes excepciones... Es muy
difícil separar la teoría de la práctica, porque normalmente, siempre hay
alguna razón que fuerza a "dar un rodeo".
A veces, esta razón, confunde más que aclara. Por poner otro ejemplo:
Detrás de algo tan simple en su fundamento como es la pendulación del Talgo,
hay una serie de amortiguadores, de muelles, de estructuras metálicas y de
circuitos, que sirven para minimizar los efectos de los rozamientos, para
transmitir las líneas de tensión, para llevar el aire de la suspensión
neumática... Aun así, todo el equipo que conforma el sistema de pendulación
del Talgo, con toda su complejidad, con todo su diseño, se puede explicar
fácilmente... quien no lo quiera ver así, no entenderá que todo ese conjunto
se explica sin necesidad de enumerar las funciones de cada pieza, ni de
saber qué piezas lo forman.

Sin pretender ir de "profesor" por la vida (me basta con mi trabajo), si
algo he aprendido, es que la única forma de entender algo, consiste
observarlo, separándolo de todos los detalles supefluos. A veces, esos
detalles superfluos están tan pegados a la aplicación de la teoría, que se
hace realmente difícil dar una explicación razonable, sin cometer ciertos
"errores" de precisión.

En el caso de los motores y de los trenes, los principios teóricos son
muy fáciles... No soy más inteligente que nadie. Simplemente, procuro no
irme por las ramas. No necesito enumerar la tecnología que hay detrás... me
basta (y me sobra) con saber qué es lo que hace y para qué sirve... la forma
en la que trabaja por dentro, me importa poco... En electrónica digital, una
vez que aprendes lo que es una puerta lógica, enseguida te dicen que los
chips son "cajitas negras", que funcionan tal y como viene en sus
especificaciones... nadie te explica cómo están conectados por dentro, ni
tampoco se pretende.

Evidentemente no conozco las interioridades de todos los trenes, ni las
especificaciones técnicas de todos los circuitos de potencia... Sin embargo,
la corriente continua seguirá siendo corriente continua y la alterna
alterna...

La razón por la que contesté como contesté es siempre la misma.

Intentas ayudar a alguien. Intentas usar un foro libre como este, para
que otros aprendan de la misma forma que aprendiste... Cuando tu explicación
está ahí, en lugar de mejorarla o matizarla, siempre surge algún individuo
cuyo único fin consiste en joder la marrana al que trataba de ayudar y
tratar de confundir al que pretendía aprender.

Los detalles de un tren en particular no me interesan para nada... Las
excepciones tampoco... Algunos trenes del metro de Berlín, utilizan
conmutatrices y resistencias intercaladas para alimentar sus motores de
contínua, captando corriente alterna monofásica de la catenaria. No utilicé
ese ejemplo en mi explicación, porque en lugar de aclarar las cosas, las
habría liado más.

Pero por supuesto, es más sencillo criticar al que hace algo... parece
que así "hay vidilla en el grupo".

Si examinais mis escritos, veréis que jamás he criticado a nadie que no
me hubiese intentado hacer pasar por tonto antes... A eso lo llamo "defensa
propia".

Hasta aquí, llegó lo poquito que tengo que decir sobre corrientes,
tensiones y demás materia... un temario insultantemente fácil de entender,
para aquellos que se creían más listos.

Er Pe.

[Corail]

Rectificación:

El tren en el que aprecié el funcionamiento de las conmutatrices no es
el metro de Berlin, sino el S-Bahn de la misma ciudad (el que va en
superficie, casi todo su trayecto sobre viaductos).

Er Pe.

[Miguel B.]

Bueno Fernando, no solo los 2000s de metro cumplen con eso que tu dices. Lo
mismo les pasa a los 6000,7000 y 8000 y no se si a los 5500.
En Renfe las 447, civias, 252 y 120s (no se si me comeré alguno) también se
mueven bajo corriente continua y tienen motores asíncronos trifásicos.

Post by Fernando de la Cuadra
Pues si te gustan los "voltios", los trenes serie 2000 del metro de madrid
están alimentados por corriente contínua, y propulsados por motores
trifásicos, evidentemente de alterna...
Eso sí que es un pollo de voltios, por lo menos para mí....
Tal como lo planteas, es difícil dar una solución.
Es posible que el accidente del que hablas no haya sido en España,
pues solo
hubo una línea con corriente trifásica, entre Santa Fe - Gérgal y
Almería.
No obstante no creo que el accidente haya sido por el hecho de que el
tren
haya "hecho masa", pues lo más normal, incluso en aquella época, es
que los
fusibles de la central eléctrica saltasen.
La mayoría de los coches de viajeros de entonces eran de madera, por
lo cual
elos mismos eran los aceleradores del fuego, (pensemos en los coches
con
calefacción de carbón en un extremo del vehículo a modo de chimenea
o
infiernillo). Pero cualquier cosa es posible.
En la actualidad los sistemas de emergencia, bien en las locomotoras,
bien
en las centrales, son lo suficientemente seguros como para saltar en
cuanto
hay una caída de tensión: Basta ver que cuando se produce un
cortocircuito,
o un enganche de catenaria (hecho este bastante frecuente), etc, la
central
eléctrica "salta".
Las corrientes (diferencias de potencial) que se usan en la actualidad
en la
red ibérica convencional, son de 3000 Vcc, y en la red nueva de ancho
normal
y de alta velocidad de 25 KVca (trifásica pero de dos polos por "zona
o
cantón eléctrico"). En las redes de vía estrecha, metros y
autonómicas son
1500 y 1200 Vcc, y los tranvías 600 o 750 Vcc.
Un saludo,
Antonio

[yo mesmo]

Pues esto si que es curioso, curioso por que el transporte en alta
tensin es mas barato en corriente alterna que en continua, en cambio
los motores de continua tienen mejor par de arranque y mecanismos de
control mas simples y eficientes.
Creo que el AVE se hacia asi, catenaria en alterna y rectificado a
continua en el propio tren para mover sus motores, de continua
Me suena algo que en algna parte del los eeuu emplean genradores
diesel ¿o turbinas de gas? para generar electricidad que luego mueve
un motor de continua. Mi opinion es que el rendimiento ha de ser
pesimo, pero si la linea es muy larga igual es mas caro disribuir
energia electrica

On Wed, 5 Oct 2005 11:31:38 +0200, "Fernando de la Cuadra"

Post by Fernando de la Cuadra
Pues si te gustan los "voltios", los trenes serie 2000 del metro de madrid
están alimentados por corriente contínua, y propulsados por motores
trifásicos, evidentemente de alterna...
Eso sí que es un pollo de voltios, por lo menos para mí....

Campos de Arenoso
Busco personas que hayan conocido Campos de Arenos
Pueblo de la provincia de Castellon
sumergido bajo las aguas
Un pueblo tragado por las aguas
de un embalse artificial
Añadidas fotos de La Reina y Los Calpes y otras fotos de hace 50 años
www.telefonica.net/web2/camposdearenoso/index.htm

http://www.telefonica.net/web2/camposdearenoso/

[JuanJo Alaiza]

Post by yo mesmo
Pues esto si que es curioso, curioso por que el transporte en alta
tensin es mas barato en corriente alterna que en continua,

Es mas barato por economia de escala, una linea de dos hilos, da lo mismo en AC
que en CC, pero con 3 hilos y alterna trifasica la potencia transportada es 1.73
veces mas que en 2 hilos

Post by yo mesmo
en cambio
los motores de continua tienen mejor par de arranque y mecanismos de
control mas simples y eficientes.

Controles simples si, pero muy poco eficientes si no se ayudan de electronica de
potencia, ademas el mantenimiento de los motores es caro.

Post by yo mesmo
Creo que el AVE se hacia asi, catenaria en alterna y rectificado a
continua en el propio tren para mover sus motores, de continua

Los motores son de alterna.

Post by yo mesmo
Me suena algo que en algna parte del los eeuu emplean genradores
diesel ¿o turbinas de gas? para generar electricidad que luego mueve
un motor de continua. Mi opinion es que el rendimiento ha de ser
pesimo, pero si la linea es muy larga igual es mas caro disribuir
energia electrica

Los motores de continua actualmente se usan muy poco.
Lo que dices arriba supongo que te refieres a generar electricidad en la
locomotora, eso es una locomotora diesel/electrica, para grandes potencias las
transmisiones mecanicas no van bien, pero regular (electronicamente) un motor
(de alterna) es mas facil y tiene un excelente rendimiento.

En EEUU el gas-oil es barato y una linea electrificada de gran longitud por
parajes deserticos, seria costosisima.

Hace un tiempo, hubo un hilo sobre choppers y me pasaron una pagina que explica
muy bien los sistemas de traccion, si te interesa la busco (si no sale alguien
de este foro que la conozca), es bastante tecnica y en perfecto frances.

P.S. soy electronico y aficionado a los trenes, si he dicho alguna barbaridad
ferroviaria, agradecere correcciones.
Saludos
Juan Jose Alaiza
Barcelona
Catalunya
Espanya

jjalaiza at apexmail dot com

[yo mesmo]

si me gustaria, pero en frances no, entiendo poco el ingles, pero el
frances ni papa


en cuanto a los motores de alterna, cuando yo estudiaba, siempre me
contaron que tenia peor par de arranque que el de continua, en la
misma asig natura me contaron que en el meto se empleaba el motor de
continua por los continuos arranques y paradas

y ya jugando, un motorcito de pilas con escobiullas tiene una buena
fuerza de arranque y uno de jaula de ardilla de giradiscos, con una
potencia equivalente, impides que arranque con "un soplido"

y en cuanto a los choppers, o bien troceo la continua, con lo que el
motor es de continua regulado con el chopper o bie recorto los ciclos
de alterna, comn lo que mantengo el valor de pico pero rebajo el valor
medio, mejor una explicacion "didactica" en ingles o castellano

Post by JuanJo Alaiza
Hace un tiempo, hubo un hilo sobre choppers y me pasaron una pagina que explica
muy bien los sistemas de traccion, si te interesa la busco (si no sale alguien
de este foro que la conozca), es bastante tecnica y en perfecto frances.

Campos de Arenoso
Busco personas que hayan conocido Campos de Arenos
Pueblo de la provincia de Castellon
sumergido bajo las aguas
Un pueblo tragado por las aguas
de un embalse artificial
Añadidas fotos de La Reina y Los Calpes y otras fotos de hace 50 años
www.telefonica.net/web2/camposdearenoso/index.htm

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[JuanJo Alaiza]

Post by yo mesmo
si me gustaria, pero en frances no, entiendo poco el ingles, pero el
frances ni papa

Pues lo siento, por que esta muy bien explicado
Es posible que en ingles tambien lo haya, pero no lo conozco.
Alguien del foro lo conoce?

Post by yo mesmo
en cuanto a los motores de alterna, cuando yo estudiaba, siempre me
contaron que tenia peor par de arranque que el de continua, en la
misma asig natura me contaron que en el meto se empleaba el motor de
continua por los continuos arranques y paradas

Las ciencias (y sobre todo la tecnologia) avanzan que es una barbaridad.
Para potencias medias y altas el motor de alterna actualmente es insustituible.
El de continua tiene un mantenimiento complicado y caro, con las grandes
potencias mas aun, has visto las escobillas de un motor de metro antiguo? y en
este caso la potencia no es mucha.

Post by yo mesmo
y ya jugando, un motorcito de pilas con escobiullas tiene una buena
fuerza de arranque y uno de jaula de ardilla de giradiscos, con una
potencia equivalente, impides que arranque con "un soplido"

Un motor de tocadiscos para girar lleva lo que se dice espira de sombra, son
aquellas espiras en cortocircuito a ambos lados de las piezas polares del
estator y efectivamente tienen un par de arranque muy bajo, pero sirven
perfectamente para un tocadiscos y aplicaciones en que no se necesita mas.
Las lavadoras antiguas, llevaban un devanado auxiliar para tener un par mas alto
en el arranque, que se desconectaba al alcanzar el motor la velocidad de
regimen, mediante un sistema centrifugo, la corriente de arranque era de 3 a 6
veces la de regimen normal, ojo eso era en las lavadoras de turbina, nada que
ver en las actuales, de las que he visto algunas que ya llevan un motor
trifasico de gran diametro al lado de la cuba con accionamiento directo (sin
correa) controlados con un modulo electronico con IGBT y evidentemente con alta
velocidad de centrifugado.

Post by yo mesmo
y en cuanto a los choppers, o bien troceo la continua, con lo que el
motor es de continua regulado con el chopper o bie recorto los ciclos
de alterna, comn lo que mantengo el valor de pico pero rebajo el valor
medio, mejor una explicacion "didactica" en ingles o castellano

Los choppers se usaron al principio porque solo habian tiristores para tensiones
y corrientes altas, para motores de continua, con eso se ganaba mucho en
rendimiento al no tener que consumir watios en resistencias, en el arranque la
locomotora puede consumir 2000 amperios y la tension en el motor de apenas 10
voltios, el resto hasta 1500 o 3000V. se disipa en calor el las resistencias de
regulacion, el avance de rendimiento con chopper es considerable.

Pero los ingenieros no paran y desarrollaron los IGBT, con lo que ya se podia
generar alterna a frecuencia variable, el mayor costo del inversor se paliaba
con el muchisimo menor costo del motor y sobre todo su mantenimiento, solo
cojinetes y ninguna conmutacion mecanica (las escobillas) de la corriente
principal.
Y con la puesta a punto del control por microprocesador y otras mejoras
tecnologicas, ya se pueden controlar motores sincronos y ahi es la leche,
imaginate un motor como de continua sin escobillas, con un par enorme a
velocidad cero.......

Hoy las ciencias adelantan que es una barbaridad, ya lo decia Don Hilarion en La
verbena de la paloma. ;-)

Vaya rollo......................... ;-)
Saludos
Juan Jose Alaiza
Barcelona
Catalunya
Espanya

jjalaiza at apexmail dot com

[yo mesmo]

Post by JuanJo Alaiza
Los choppers se usaron al principio porque solo habian tiristores para tensiones
y corrientes altas, para motores de continua, con eso se ganaba mucho en
rendimiento al no tener que consumir watios en resistencias, en el arranque la
locomotora puede consumir 2000 amperios y la tension en el motor de apenas 10
voltios, el resto hasta 1500 o 3000V. se disipa en calor el las resistencias de
regulacion, el avance de rendimiento con chopper es considerable.

2000amperios a 1500voltios de pura continua son 3.000.000 w,
3megawatios, 3.000.000/736= 4000CV
Y en el arranque casi todos ellos los disipo en calor, que pasada de
estufa


pero el motor 10v a 2000A son 20kw (27cv) y un rendimiento del 60%
son menos de 20 cv ¿con esto que tren arranco?

¿que seccion puede tener la catenaria? 2000A amperios es mucho, a mi
mal ojo, y se me antoja repetir la pregunta que inició este hilo,
matizando, eso si, ¿como distingue la central un enganchon de
catenaria y su correspondiente cortocircuito con un arranque de marcha
de una locomotora?

Post by JuanJo Alaiza
Hoy las ciencias adelantan que es una barbaridad, ya lo decia Don Hilarion en La
verbena de la paloma. ;-)

¿eso significa que no hemos cambiado? ;)

Post by JuanJo Alaiza
Vaya rollo......................... ;-)

que va, si fuera rollo no seguiriamos aqui, por lo menos a mi me gusta
¿seré masoca?

Post by JuanJo Alaiza
Saludos
Juan Jose Alaiza
Barcelona
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Espanya
jjalaiza at apexmail dot com

Campos de Arenoso
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[Corail]

Hola

Post by yo mesmo
2000amperios a 1500voltios de pura continua son 3.000.000 w,
3megawatios, 3.000.000/736= 4000CV
Y en el arranque casi todos ellos los disipo en calor, que pasada de
estufa

No. No los disipas en calor:

V = I * R

Manteniendo V constante (tensión de la catenaria), modificas el valor de
la intensidad que pasa por el motor, incrementando o decrementando el valor
de la resistencia.
Al arrancar el motor, es precisamente cuando comunicas el máximo de
intensidad, a base de reducir la resistencia, pero nunca llegando a hacer un
cortocircuito.

Es decir... en condiciones ideales, dispondrías de esos 3 megawatios,
pero no es así.

Para empezar, no te llegarán 1500 voltios. La tensión que recibes
dependerá de la proximidad del tren a la estación transformadora, del estado
del frotador del pantógrafo, de la demanda de los demás trenes que circulan
y de tu propio tren.

Para seguir, cuando tu tren o los demás hacen uso de la tensión de la
catenaria, provocan una pequeña caída de tensión, que limita la intensidad
que puede suministrar el transformador, por debajo de los 2000 amperios.

Si intentas pedir demasiada potencia de la línea aérea, el disyuntor
extrarrápido de tu tren saltará, de la misma forma que saltan los térmicos
en tu casa cuando enciendes la lavadora, el microhondas, el horno y la
vitrocerámica al mismo tiempo. El objetivo es no calentar en exceso el hilo
de contacto o el pantógrafo.

Si aun así, falla el extrarrápido o bien existe una derivación en tu
tren, será el disyuntor de la propia estación, el que caerá, dejando esa
parte de la línea sin tensión.

Post by yo mesmo
pero el motor 10v a 2000A son 20kw (27cv) y un rendimiento del 60%
son menos de 20 cv ¿con esto que tren arranco?

¿Y quién ha dicho que metas 10V al motor?

Post by yo mesmo
¿que seccion puede tener la catenaria? 2000A amperios es mucho, a mi
mal ojo, y se me antoja repetir la pregunta que inició este hilo,
matizando, eso si, ¿como distingue la central un enganchon de
catenaria y su correspondiente cortocircuito con un arranque de marcha
de una locomotora?

Porque una locomotora jamás hará uso de la máxima intensidad permisible,
sin que antes salte su propia protección, o la de la central transformadora.

De hecho, una de las labores del Maquinista es ir comprobando el
voltímetro de línea, sin que el amperímetro sobrepase el valor necesario
para la impedancia que representa para el circuito el motor del tren (tenga
o no tenga algún sistema electrónico de "dosificación" de la potencia).

Post by yo mesmo

Post by JuanJo Alaiza
Vaya rollo......................... ;-)

que va, si fuera rollo no seguiriamos aqui, por lo menos a mi me gusta
¿seré masoca?

Creo que estos temas son interesantes.

La primera vez que vi la cabina de una máquina eléctrica, pensaba que
los voltímetros y amperímetros estaban ahí para "hacer bonito". Fue un
Maquinista el que me explicó que son instrumentos de trabajo tan importantes
(o más) que el manómetro de la tubería de freno.

Las resistencias de conmutación tienen otra finalidad muy valiosa...
Cuando la máquina necesita ser frenada, con el fin de ahorrar el desgaste a
las costosas zapatas de freno, utiliza el motor como generador impulsado por
la inercia (o el desnivel de la vía), alimentando un circuito eléctrico
formado por las resistencias (que deben ir obligatoriamente ventiladas).

La energía que produce este motor reconvertido en generador, es disipada
casi en su totalidad en las resistencias. Para este tipo de frenado, la
catenaria no pinta nada y en este caso si ocurre que toda la tensión se hace
circular por las resistencias... Eso sí que es una auténtica estufa y un
derroche de energía. Por desgracia, el aprovechamiento de esa corriente se
hace bastante difícil.

Er Pe.

[yo mesmo]

Pues he buscado el post, pero no lo he visto, pero crei que tu mismo o
alguien que contaba el arranque del motor con resistencias, que en el
momento del arranque se podian meter esos 2000 amperios pero que de
los 1500v de la catenaria solo habria 10v en el motor
mis disculpas por adelantado si lo entendi mal

y lo de los 20 CV lo decia por que una moto "normalilla" tiene mas
caballos, pero igual el par es salvaje(el del tren) y puede con el,
eso si, muyyyyy despaaaaciiitoooo, no tiene potencia, pero tiene
fuerza

Post by Corail

Post by yo mesmo
pero el motor 10v a 2000A son 20kw (27cv) y un rendimiento del 60%
son menos de 20 cv ¿con esto que tren arranco?

¿Y quién ha dicho que metas 10V al motor?

Campos de Arenoso
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[JuanJo Alaiza]

On Tue, 11 Oct 2005 18:59:08 +0200, yo mesmo <***@correo.mi> wrote:

Escribia de memoria y puede haber inexactitudes

Post by yo mesmo
2000amperios a 1500voltios de pura continua son 3.000.000 w,

Consultando paginas tecnicas da como corriente "normal" en el
arranque mas de 1500A.
Y a veces en doble traccion
En España a 3000V, las corrientes son la mitad (aprox)

Post by yo mesmo
3megawatios, 3.000.000/736= 4000CV

Totalmente inexacto (explicacion mas abajo)

Post by yo mesmo
Y en el arranque casi todos ellos los disipo en calor,
que pasada de estufa

Cuando la tecnica no da para mas, es asi, de ahi el gran avance
del chopper

Post by yo mesmo
pero el motor 10v a 2000A son 20kw (27cv) y un rendimiento del
60% son menos de 20 cv ¿con esto que tren arranco?

Craso error, una maquina rotativa en su eje da par y al girar
produce una potencia.

Un motor electrico y ademas de continua da un par enorme a velocidad
cero, a medida que aumenta la velocidad, baja el par (ya no se necesita)
y aumenta la potencia con el aumento de la velocidad de giro.
Consultar curvas par/potencia en funcion del giro en tratados de motores
electricos.
Y veanse las curvas de esfuerzo en la llanta/velocidad de dezplazamiento
para las locomotoras en los enlaces mas abajo.

Quisquilloso tu, pero muy agudo, los detalles son bastante tecnicos.
Una locomotora no tiene un motor, tiene 4 o 6, el tren esta
parado y arrancamos, para evitar el despilfarro de watios que apuntas mas
arriba, los motores se ponen en serie, un rotor parado no genera fuerza
contraelectromotriz por lo que la corriente esta limitada solo por la
resistencia ohmica, muy baja y por lo tanto caida de tension de poquisimos
voltios, pero se ponen en serie las bobinas inductoras, que ya tiene mas
resistencia y entre las 4 o 6 bobinas (de hecho 8 o 12 ya que hay 2 en
cada motor) ya caen algunos centenares de voltios, el despilfarro es
enorme pero no descomunal, ademas esta corriente solo circula durante
el "despege" del tren, al aumentar la velocidad la corriente disminuye
hasta la corriente de regimen de maxima potencia mientras dura la
aceleracion.

Tengo aqui a mano las caracteristicas de las locomotoras francesas BB9003
y BB9004 y son:

Interruptor de corte- 3.000A.
Disyuntor de sobrecarga- 4.000A.

Motores de traccion
Tension de funcionamiento nominal- 1.500V.
Corriente en cada inducido- 520/560A. (Para 9003/9004 respectivamente)
Corriente en cada inducido unihoraria- 620/560A. (Para 9003/9004)
Y cada uno lleva 12 escobillas en el colector.....

A 3.000V. todo se reduce a la mitad a igualdad de las demas caracteristicas

Post by yo mesmo
¿que seccion puede tener la catenaria? 2000A amperios es mucho, a mi
mal ojo, y se me antoja repetir la pregunta que inició este hilo,

Sacado de una pagina de las de mas abajo.

Secciones del cable de la catenaria correspondientes a diferentes sistemas
de electrificación:

* Monofásicas de 15 Kv/16 Hz ó 50 Hz/25 kv : sección 100¸ 150 mm2.
* Continua de 3000 v: sección de 300 mm2.
* Continua de 1500 v: sección de 400 mm2 y mayores.

Post by yo mesmo
matizando, eso si, ¿como distingue la central un enganchon de
catenaria y su correspondiente cortocircuito con un arranque de marcha
de una locomotora?

Supongo que con una bajada subita de la corriente ;-)

Post by yo mesmo
Hoy las ciencias adelantan que es una barbaridad, ya lo decia Don Hilarion en La
verbena de la paloma. ;-)

¿eso significa que no hemos cambiado? ;)

No, que seguimos adelante.

Post by yo mesmo
Vaya rollo......................... ;-)
que va, si fuera rollo no seguiriamos aqui, por lo menos a mi me gusta
¿seré masoca?

Bueno, cada uno puede ser lo que quiera, si no perjudica al projimo. ;-)

Enlaces muy interesantes.

El mejor, en perfecto frances
http://belph80001.free.fr

Tambien bueno, en español
http://www.cps.unizar.es/%7Etransp/Ferrocarriles/INDICE.html

Un excelente estudio de un carrito electrico en perfecto frances
http://pboursin.club.fr/pdgve2a.htm

el estudio es muy completo y discutiendo de corrientes de 150 a 300A.
en el arranque a 48V. y calculando rendimientos describe un motor
que se puede asimilar a uno sincrono.

Espero no haber metido la pata en algun dato.
Por hoy ya basta, mañana veremos. ;-) ;-) ;-) ;-) ;-)
Saludos
Juan Jose Alaiza
Barcelona
Catalunya
Espanya

jjalaiza at apexmail dot com

[yo mesmo]

Ahora si, así si m queda claro

Lo que hace la imaginacion cuando no tienes ni idea de que va la cosa


Gracias, espero no te canses y sigas por aqui

Yo no soy asiduo, pero si me van escribiendo, pues sigo,
cuando el grupo se amuerma, yo tambien, pasan las semanas miras y
reenganchas

insisto, gracias



Campos de Arenoso
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Un pueblo tragado por las aguas
de un embalse artificial
www.telefonica.net/web2/camposdearenoso/index.htm
campos de arenoso
http://www.telefonica.net/web2/camposdearenoso/

[Miguel B.]

Cierto es que ha costado hacer que los motores de alterna superen a los de
continua y de hecho en Renfe no llegaron hasta 1992 con las 252 y 1995 con
las 447.

Sin embargo en Metro de Madrid los primeros motores de alterna se usaron a
partir de 1982 con los 2000s. Eso sí, la tecnología de los 2000s no lleva
ningún tipo de sitema electrónico avanzado. Al recibir corriente continua,
ésta se regula con un chopper. Después se convierte a alterna en un
ondulador y de ahí llega a los motores. Y creo que los motores de estos
trenes, a pesar de ser de alterna, siguen usando escobillas.

Después los 5500 se construyeron también con motores de alterna controlados
por chopper intermedio y ya los 6000s fueron los primeros en llevar un
sistema de control de la corriente electrónico llamado IGBT que es similar
al de las 252 y las 447.

El cambio creo que se produjo con los 8400 (bitensión) que en vez de usar
IGBT, controla la energía a través de grupos de convertidores. corregidme si
fallo aquí...

Y, para terminar, cabe añadir que hoy en día no se fabrican más trenes con
motores de continua a excepcion de algunas locomotoras diesel-eléctricas.

PD: Las locomotoras americanas que dices que hay en EEUU que son
diesel-eléctricas también las hay en España. Ejemplos:
333,319,321,318,316,308,310,311(construccion española), etc.

Saludos

Post by yo mesmo
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misma asig natura me contaron que en el meto se empleaba el motor de
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[Miguel B.]

Se me olvidaba un ligero detalle: La energía que es controlada por IGBT o
por el sistema d los 8400 de Metro de Madrid ha sido previamente
transformada de continua a alterna.

Post by Miguel B.
Cierto es que ha costado hacer que los motores de alterna superen a los de
continua y de hecho en Renfe no llegaron hasta 1992 con las 252 y 1995 con
las 447.
Sin embargo en Metro de Madrid los primeros motores de alterna se usaron
a partir de 1982 con los 2000s. Eso sí, la tecnología de los 2000s no
lleva ningún tipo de sitema electrónico avanzado. Al recibir corriente
continua, ésta se regula con un chopper. Después se convierte a alterna en
un ondulador y de ahí llega a los motores. Y creo que los motores de estos
trenes, a pesar de ser de alterna, siguen usando escobillas.
Después los 5500 se construyeron también con motores de alterna
controlados por chopper intermedio y ya los 6000s fueron los primeros en
llevar un sistema de control de la corriente electrónico llamado IGBT que
es similar al de las 252 y las 447.
El cambio creo que se produjo con los 8400 (bitensión) que en vez de usar
IGBT, controla la energía a través de grupos de convertidores. corregidme
si fallo aquí...
Y, para terminar, cabe añadir que hoy en día no se fabrican más trenes con
motores de continua a excepcion de algunas locomotoras diesel-eléctricas.
PD: Las locomotoras americanas que dices que hay en EEUU que son
333,319,321,318,316,308,310,311(construccion española), etc.
Saludos

Post by yo mesmo
si me gustaria, pero en frances no, entiendo poco el ingles, pero el
frances ni papa
en cuanto a los motores de alterna, cuando yo estudiaba, siempre me
contaron que tenia peor par de arranque que el de continua, en la
misma asig natura me contaron que en el meto se empleaba el motor de
continua por los continuos arranques y paradas
y ya jugando, un motorcito de pilas con escobiullas tiene una buena
fuerza de arranque y uno de jaula de ardilla de giradiscos, con una
potencia equivalente, impides que arranque con "un soplido"
y en cuanto a los choppers, o bien troceo la continua, con lo que el
motor es de continua regulado con el chopper o bie recorto los ciclos
de alterna, comn lo que mantengo el valor de pico pero rebajo el valor
medio, mejor una explicacion "didactica" en ingles o castellano

Post by JuanJo Alaiza
Hace un tiempo, hubo un hilo sobre choppers y me pasaron una pagina que explica
muy bien los sistemas de traccion, si te interesa la busco (si no sale alguien
de este foro que la conozca), es bastante tecnica y en perfecto frances.

Campos de Arenoso
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Pueblo de la provincia de Castellon
sumergido bajo las aguas
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[Yago López Carvajal]

Hola Miguel:

Los convertidores están construidos basándose en IGBT's, luego, los 8400
también van controlados por IGBT's.

El IGBT es el elemento semiconductor, es decir, una especie de
transistor de tamaño descomunal, un "cacho" de silicio que no veas.

Lógicamente, dependiendo de sus características, podrás usarlo para
hacer un cargador de baterías, o la electrónica de control del motor.

Un saludo.

Yago.

[tucco]

Ante tanta sabiduría eléctrica, aprovecho para retomar el inicio del
hilo, y os incluyo un párrafo textual que he encontrado sobre la
electrificación Santa Fe-Gérgal.

"Un cuadro de control Siemens contaba con todos los instrumentos de
medida y seguridad necesarios y contaba con un interruptor automático
de alta tensión. Para evitar las caídas de tensión se instaló en la
estación de Fuente Santa, punto intermedio del tramo electrificado, un
transformador para mantener constantes los 5.500 voltios (...) La
altura del hilo de contacto sobre el carril era de 5,60 metros en los
puntos de suspensión y en vía general. En los túneles descendía
hasta 5 metros y, excepcionalmente, hasta 4,80 metros. A las
temperaturas más elevadas, el punto más bajo del hilo de contacto se
mantenía a una distancia de 230-250 milímetros (!) por encima del
gálibo del material móvil". (M.Viani, citado por Gómez y Coves en
Trenes, cables y minas de Almería).

A la vista de esto, ¿tiene explicación que tras el choque de trenes
quedaran electrocutados los viajeros de los dos últimos vagones? ¿Es
verosímil que el encargado de la central fuera realmente quien
provocara la electrocución al "meter tensión"? ¿Debían existir
fusibles en la central?

Gracias.

[MZC]

La verdad es que entre todos nos hemos ido bastante del "asunto". A ver si
lo centramos.

No tenía idea del accidente que mencionabas al principio del hilo, pero es
que la política informativa en aquellos años era la que era. Así como del
accidente de Torre del Bierzo se ha divulgado en años recientes mucha
información, ése de Almería me ha tomado por sorpresa.

En aquella época las cosas se hacían por la tremenda; si había que saltarse
a la torera las normas más elementales de seguridad, se saltaban y listo; de
lo contrario había que dar muchas explicaciones y exponerse a severas
sanciones por no mantener el servicio.

Si los coches eran de caja de madera (lo normal allí entonces) no tuvo
necesariamente que producirse un cortocircuito franco entre los hilos de la
línea de contacto y la vía. Si debido a un choque se produjo el
cabalgamiento de los coches, unido a la rotura de algún poste o elemento de
la línea de contacto, fácilmente pudieron quedar los hilos al alcance de
los viajeros. El intento de agarrarse a alguna cosa con apariencia de
firmeza para tratar de salir de los vehículos accidentados, el contacto con
cualquier elemento metálico de los coches, qué sé yo, ... No necesariamente
hay que concluir que fuera el encargado de la central eléctrica quien en un
obstinado intento por mantener la tensión en línea, sin saber lo que
realmente ocurría, causara la muerte por electrucución de los viajeros.

Hoy sería harto improbable que se diera un caso similar al que comentamos.

Saludos,

MZC


"tucco" <***@andaluciajunta.es> escribi� en el mensaje news:***@g49g2000cwa.googlegroups.com...
Ante tanta sabiduría eléctrica, aprovecho para retomar el inicio del
hilo, y os incluyo un párrafo textual que he encontrado sobre la
electrificación Santa Fe-Gérgal.

"Un cuadro de control Siemens contaba con todos los instrumentos de
medida y seguridad necesarios y contaba con un interruptor automático
de alta tensión. Para evitar las caídas de tensión se instaló en la
estación de Fuente Santa, punto intermedio del tramo electrificado, un
transformador para mantener constantes los 5.500 voltios (...) La
altura del hilo de contacto sobre el carril era de 5,60 metros en los
puntos de suspensión y en vía general. En los túneles descendía
hasta 5 metros y, excepcionalmente, hasta 4,80 metros. A las
temperaturas más elevadas, el punto más bajo del hilo de contacto se
mantenía a una distancia de 230-250 milímetros (!) por encima del
gálibo del material móvil". (M.Viani, citado por Gómez y Coves en
Trenes, cables y minas de Almería).

A la vista de esto, ¿tiene explicación que tras el choque de trenes
quedaran electrocutados los viajeros de los dos últimos vagones? ¿Es
verosímil que el encargado de la central fuera realmente quien
provocara la electrocución al "meter tensión"? ¿Debían existir
fusibles en la central?

Gracias.

[Marinas]

Umh, que es mas barato transportar en Alterna que en Continua es falso,
que por razones técnicas te convenga mas transportar en Alterna es
diferente.

Un saludo desde Asturias,
Ivan.

Post by yo mesmo
Pues esto si que es curioso, curioso por que el transporte en alta
tensin es mas barato en corriente alterna que en continua, en cambio
los motores de continua tienen mejor par de arranque y mecanismos de
control mas simples y eficientes.
Creo que el AVE se hacia asi, catenaria en alterna y rectificado a
continua en el propio tren para mover sus motores, de continua
Me suena algo que en algna parte del los eeuu emplean genradores
diesel ¿o turbinas de gas? para generar electricidad que luego mueve
un motor de continua. Mi opinion es que el rendimiento ha de ser
pesimo, pero si la linea es muy larga igual es mas caro disribuir
energia electrica
On Wed, 5 Oct 2005 11:31:38 +0200, "Fernando de la Cuadra"

Post by Fernando de la Cuadra
Pues si te gustan los "voltios", los trenes serie 2000 del metro de madrid
están alimentados por corriente contínua, y propulsados por motores
trifásicos, evidentemente de alterna...
Eso sí que es un pollo de voltios, por lo menos para mí....

[yo mesmo]

pues veamos, el transporte lo hago en alta tension para abaratar el
cable que lo soporta y que las perdidas por resistencia del cable sean
menores, para conseguir alta tension solo tengo que emplear el invento
mas eficiente que conozco, un rendimiento de hasta el 98% y que es el
transformador

Para llevarla a tu casa y que no te achicharres al menor descuido he
de rebaja esa alta tension a un valor "dominable" por el usuario
domestico (hoy residencial) y se emplea el mismo engendro, el
transformador

ahora dime como lo haces en continua para que sea mas barato


On Mon, 10 Oct 2005 19:30:10 +0200, Marinas

Post by Marinas
Umh, que es mas barato transportar en Alterna que en Continua es falso,
que por razones técnicas te convenga mas transportar en Alterna es
diferente.
Un saludo desde Asturias,
Ivan.

Campos de Arenoso
Busco personas que hayan conocido Campos de Arenos
Pueblo de la provincia de Castellon
sumergido bajo las aguas
Un pueblo tragado por las aguas
de un embalse artificial
www.telefonica.net/web2/camposdearenoso/index.htm
campos de arenoso
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