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Enganches
(demasiado antiguo para responder)
garrafa-joe
2004-04-22 09:49:35 UTC
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Me gustaría que alguien explicara con cierto detalle las características,
particularidades, pros y contras de los diferentes tipos de enganches. Os
expongo unas dudas sobre lo poco que sé.

- Gancho y husillo: el "normal". ¿Cuál es el límite de tracción que puede
soportar?
- Schaunferberg (o como se escriba). ¿Por qué solo se usa en UTEs y no en
locomotoras, vagones sueltos o mercancías? ¿Por qué son incompatibles entre
diferentes series (p.ej. entre 440 y 450).
- Sistema americano (no sé como se llama): debe tener un aguante a tracción
realmente espectacular; no hay más que ver esas inmensas composiciones de la
BNSF. ¿por qué no se utiliza en Europa?
- No acabo de ver como funciona el enganche automático que utilizan las 310
y 311 (esa barra amarilla entre los topes)
- Que yo sepa la única serie de locomotoras en el mundo con gancho y husillo
+ Schaunferberg son las 3000T ¿no?

Espero que me aclareis en lo posilble estas "dudillas" y que se monte un
buen hilo.

Saludos
Garrafa-Joe
Javir
2004-04-22 10:18:03 UTC
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Las ventajas del enganche automático soibre el tradicional de topes husillo
son abrumadoras, evidentmeente.

Solo un comentario acerca de la implantación del enganche automático en
Europa. En su día, hace ya décadas, se llegó a definir el futuro engancha
unificado europeo. De hecho desde hace muchos años todos los vagones nuevos
están adaptados para poder recibir el engache automático con cierta
facilidad.

Pero son dos los problemas: costo económico y sobre todos la dificultad de
implanttación ya que la coexistencia temporal de dos sistemas es muy dificil
y casi imposible para determiandos tráficos.

De hecho alguna red lo utilizó, por ejemplo Portugal (CP) , que llegó a
utilizar ese enganche en algunos tráficos de trenes puros (minerla para
siderurgia, ramal de Sines). Pero no es lo mismo un parque asignado a
traficos detremiandos (se podráía considerar asi el acsod e FEVE) como la
totalidad de los vagones del parque europeo, que han de ser compatibles. .

Pero segun creo recordar, el tema de la implantacion quedo hace años
totalmente parado, en espera de tiempos mejore...Imagino que la cada vez
menor incidencia del tráfico de vagones disperso puede favorecer al enganche
automático

Acerca de Scharfenberg y compañía (de hecho Scahfenberg es una marca de
enganches, pero hay otras), fabrican todo tipo d e enganches, aunque
nosotros conozcamos como Scharfenberg a unos enganches concretos de
unidades.. Actualmente Scharfenberg esta en el grupo Voith... mira
www.schaku.de Veras que tambien fabrica enganches AAR,

Saludos, Javir
Post by garrafa-joe
Me gustaría que alguien explicara con cierto detalle las características,
particularidades, pros y contras de los diferentes tipos de enganches. Os
expongo unas dudas sobre lo poco que sé.
- Gancho y husillo: el "normal". ¿Cuál es el límite de tracción que puede
soportar?
- Schaunferberg (o como se escriba). ¿Por qué solo se usa en UTEs y no en
locomotoras, vagones sueltos o mercancías? ¿Por qué son incompatibles entre
diferentes series (p.ej. entre 440 y 450).
- Sistema americano (no sé como se llama): debe tener un aguante a tracción
realmente espectacular; no hay más que ver esas inmensas composiciones de la
BNSF. ¿por qué no se utiliza en Europa?
- No acabo de ver como funciona el enganche automático que utilizan las 310
y 311 (esa barra amarilla entre los topes)
- Que yo sepa la única serie de locomotoras en el mundo con gancho y husillo
+ Schaunferberg son las 3000T ¿no?
Espero que me aclareis en lo posilble estas "dudillas" y que se monte un
buen hilo.
Saludos
Garrafa-Joe
Mario
2004-04-22 14:56:43 UTC
Permalink
Hola, Compañero.

Bueno, a ver, te respondo en parte.

El sistema unificado americano se llama Alliance, en efecto es una "pasada"
de resistente. Aquí en Europa lo usa CP con locomotoras diesel Alsthom
derivadas de las CC 72.000 de los franceses en trenes puro de mineral
(¿carbón, si no recuerdo mal?). También algunos vehículos muy específicos de
SNCF lo llevan, creo, y se ha experimentado co él en dichos Ferrocarriles
Franceses.
Post by garrafa-joe
Me gustaría que alguien explicara con cierto detalle las características,
particularidades, pros y contras de los diferentes tipos de enganches. Os
expongo unas dudas sobre lo poco que sé.
(...)
Schaunferberg (o como se escriba). ¿Por qué solo se usa en UTEs y no en
locomotoras, vagones sueltos o mercancías?
Supongo que por economía, como ya se ha dicho. a pesar de todo, algunas CC
72.000 de SNCF llevan Scharfenber permanente -y no llevan topes- para
auxiliar a los TGV cuando se quedan "tiraos". Y ése es el único servicio que
realizan esas máquinas.
Post by garrafa-joe
¿Por qué son incompatibles entre
diferentes series (p.ej. entre 440 y 450).
Más que nada porque aunque las piezas de enganche/unión, conducciones,
cableados y botoneras de los enganches aut. Scharfenberg son casi idénticas
en todos los casos, la actuación de y sobre los diferentes sistemas de cada
serie es diferente y no se pueden controlar los de un vehículo de una serie
desde el pupitre de mando de la cabina de conducción del otro vehículo de
serie diferente. Otro factor puede ser la diferente altura del eje del
enganche sobre el carril, que suele ser de 525mm en en caso de RENFE, pero
no siempre.
Post by garrafa-joe
- Sistema americano (no sé como se llama): debe tener un aguante a tracción
realmente espectacular; no hay más que ver esas inmensas composiciones de la
BNSF. ¿por qué no se utiliza en Europa?
- No acabo de ver como funciona el enganche automático que utilizan las 310
y 311 (esa barra amarilla entre los topes)
Sencillo. La barra lleva un "agujero" que, al caer horizontalmente la barra,
"engarza" y sujeta el gancho normal del vagón con el que se va a maniobrar,
a grandes rasgos.
Post by garrafa-joe
- Que yo sepa la única serie de locomotoras en el mundo con gancho y husillo
+ Schaunferberg son las 3000T ¿no?
No, las 2.000T también llevan un gancho -sólo el gancho, sin el tensor-, que
se ha usado a veces, poquísimas, en servicio con Talgo Pendular. Lo que no
sé si sólo fuen en pruebas. En ciertas fuentes puede leerse que este gancho
es sólo para maniobras.
Post by garrafa-joe
Espero que me aclareis en lo posilble estas "dudillas" y que se monte un
buen hilo.
Saludos
Garrafa-Joe
Espero haberte sido útil.

Un saludo.

Mario.
Josep M° Galindo
2004-04-22 17:17:12 UTC
Permalink
Los trenes de potasa de FGC llevan un enganche similar al Alliance o quiza
sea exactamente el mismo y el LANGREO creo que también los llevó en su
tiempo .

Saludos
Post by Mario
Hola, Compañero.
Bueno, a ver, te respondo en parte.
El sistema unificado americano se llama Alliance, en efecto es una "pasada"
de resistente. Aquí en Europa lo usa CP con locomotoras diesel Alsthom
derivadas de las CC 72.000 de los franceses en trenes puro de mineral
(¿carbón, si no recuerdo mal?). También algunos vehículos muy específicos de
SNCF lo llevan, creo, y se ha experimentado co él en dichos Ferrocarriles
Franceses.
Post by garrafa-joe
Me gustaría que alguien explicara con cierto detalle las
características,
Post by Mario
Post by garrafa-joe
particularidades, pros y contras de los diferentes tipos de enganches. Os
expongo unas dudas sobre lo poco que sé.
(...)
Schaunferberg (o como se escriba). ¿Por qué solo se usa en UTEs y no en
locomotoras, vagones sueltos o mercancías?
Supongo que por economía, como ya se ha dicho. a pesar de todo, algunas CC
72.000 de SNCF llevan Scharfenber permanente -y no llevan topes- para
auxiliar a los TGV cuando se quedan "tiraos". Y ése es el único servicio que
realizan esas máquinas.
Post by garrafa-joe
¿Por qué son incompatibles entre
diferentes series (p.ej. entre 440 y 450).
Más que nada porque aunque las piezas de enganche/unión, conducciones,
cableados y botoneras de los enganches aut. Scharfenberg son casi idénticas
en todos los casos, la actuación de y sobre los diferentes sistemas de cada
serie es diferente y no se pueden controlar los de un vehículo de una serie
desde el pupitre de mando de la cabina de conducción del otro vehículo de
serie diferente. Otro factor puede ser la diferente altura del eje del
enganche sobre el carril, que suele ser de 525mm en en caso de RENFE, pero
no siempre.
Post by garrafa-joe
- Sistema americano (no sé como se llama): debe tener un aguante a
tracción
Post by garrafa-joe
realmente espectacular; no hay más que ver esas inmensas composiciones
de
Post by Mario
la
Post by garrafa-joe
BNSF. ¿por qué no se utiliza en Europa?
- No acabo de ver como funciona el enganche automático que utilizan las
310
Post by garrafa-joe
y 311 (esa barra amarilla entre los topes)
Sencillo. La barra lleva un "agujero" que, al caer horizontalmente la barra,
"engarza" y sujeta el gancho normal del vagón con el que se va a maniobrar,
a grandes rasgos.
Post by garrafa-joe
- Que yo sepa la única serie de locomotoras en el mundo con gancho y
husillo
Post by garrafa-joe
+ Schaunferberg son las 3000T ¿no?
No, las 2.000T también llevan un gancho -sólo el gancho, sin el tensor-, que
se ha usado a veces, poquísimas, en servicio con Talgo Pendular. Lo que no
sé si sólo fuen en pruebas. En ciertas fuentes puede leerse que este gancho
es sólo para maniobras.
Post by garrafa-joe
Espero que me aclareis en lo posilble estas "dudillas" y que se monte un
buen hilo.
Saludos
Garrafa-Joe
Espero haberte sido útil.
Un saludo.
Mario.
Cèsar Nogués (Lleida)
2004-04-22 19:00:14 UTC
Permalink
Existen dos coches 5000, adscritos al Museo como material histórico y
estacionados en ARMF de Lleida, con un enganche de husillo en un testero
y un enganche Alliance en el otro. Son los mansos que se utilizaron para
remolcar los 5000 vendidos a Cuba.

saludos desde Lleida
Cèsar
Post by Josep M° Galindo
Los trenes de potasa de FGC llevan un enganche similar al Alliance o quiza
sea exactamente el mismo y el LANGREO creo que también los llevó en su
tiempo .
Saludos
Post by Mario
Hola, Compañero.
Bueno, a ver, te respondo en parte.
El sistema unificado americano se llama Alliance, en efecto es una
"pasada"
Post by Mario
de resistente. Aquí en Europa lo usa CP con locomotoras diesel Alsthom
derivadas de las CC 72.000 de los franceses en trenes puro de mineral
(¿carbón, si no recuerdo mal?). También algunos vehículos muy específicos
de
Post by Mario
SNCF lo llevan, creo, y se ha experimentado co él en dichos Ferrocarriles
Franceses.
Post by garrafa-joe
Me gustaría que alguien explicara con cierto detalle las
características,
Post by Mario
Post by garrafa-joe
particularidades, pros y contras de los diferentes tipos de enganches.
Os
Post by Mario
Post by garrafa-joe
expongo unas dudas sobre lo poco que sé.
(...)
Schaunferberg (o como se escriba). ¿Por qué solo se usa en UTEs y no en
locomotoras, vagones sueltos o mercancías?
Supongo que por economía, como ya se ha dicho. a pesar de todo, algunas CC
72.000 de SNCF llevan Scharfenber permanente -y no llevan topes- para
auxiliar a los TGV cuando se quedan "tiraos". Y ése es el único servicio
que
Post by Mario
realizan esas máquinas.
Post by garrafa-joe
¿Por qué son incompatibles entre
diferentes series (p.ej. entre 440 y 450).
Más que nada porque aunque las piezas de enganche/unión, conducciones,
cableados y botoneras de los enganches aut. Scharfenberg son casi
idénticas
Post by Mario
en todos los casos, la actuación de y sobre los diferentes sistemas de
cada
Post by Mario
serie es diferente y no se pueden controlar los de un vehículo de una
serie
Post by Mario
desde el pupitre de mando de la cabina de conducción del otro vehículo de
serie diferente. Otro factor puede ser la diferente altura del eje del
enganche sobre el carril, que suele ser de 525mm en en caso de RENFE, pero
no siempre.
Post by garrafa-joe
- Sistema americano (no sé como se llama): debe tener un aguante a
tracción
Post by garrafa-joe
realmente espectacular; no hay más que ver esas inmensas composiciones
de
Post by Mario
la
Post by garrafa-joe
BNSF. ¿por qué no se utiliza en Europa?
- No acabo de ver como funciona el enganche automático que utilizan las
310
Post by garrafa-joe
y 311 (esa barra amarilla entre los topes)
Sencillo. La barra lleva un "agujero" que, al caer horizontalmente la
barra,
Post by Mario
"engarza" y sujeta el gancho normal del vagón con el que se va a
maniobrar,
Post by Mario
a grandes rasgos.
Post by garrafa-joe
- Que yo sepa la única serie de locomotoras en el mundo con gancho y
husillo
Post by garrafa-joe
+ Schaunferberg son las 3000T ¿no?
No, las 2.000T también llevan un gancho -sólo el gancho, sin el tensor-,
que
Post by Mario
se ha usado a veces, poquísimas, en servicio con Talgo Pendular. Lo que no
sé si sólo fuen en pruebas. En ciertas fuentes puede leerse que este
gancho
Post by Mario
es sólo para maniobras.
Post by garrafa-joe
Espero que me aclareis en lo posilble estas "dudillas" y que se monte un
buen hilo.
Saludos
Garrafa-Joe
Espero haberte sido útil.
Un saludo.
Mario.
Josep Serre
2004-04-23 07:03:43 UTC
Permalink
En las 440 el enganche está a menor altura que en otras series, supongo que
sería a partir de cierta época que se pondrían a distinta altura.

En cuanto a inconvenientes, siempre he oído que a pesar de las ventajas de
ser automático el enganche, digamos que en algún caso es algo menos fialbe
en lo que se refiere a las conexiones eléctricas que un enganche clásico y
sobre todo en lo que es la parte eléctica, lo que suele hacer repetir las
operaciones de acoplamiento.

En el caso del Cremallera de Montserrat, existe un enganche automático pero
todo cuanto se refiere a la parte eléctica no se hace mediante una botonera
sino mediante una manguera que pasa la corriente, imagino que a baja
tensión, de una unidad a la otra.
Post by Mario
Supongo que por economía, como ya se ha dicho. a pesar de todo, algunas CC
72.000 de SNCF llevan Scharfenber permanente -y no llevan topes- para
auxiliar a los TGV cuando se quedan "tiraos". Y ése es el único servicio que
realizan esas máquinas.
Post by garrafa-joe
¿Por qué son incompatibles entre
diferentes series (p.ej. entre 440 y 450).
Más que nada porque aunque las piezas de enganche/unión, conducciones,
cableados y botoneras de los enganches aut. Scharfenberg son casi idénticas
en todos los casos, la actuación de y sobre los diferentes sistemas de cada
serie es diferente y no se pueden controlar los de un vehículo de una serie
desde el pupitre de mando de la cabina de conducción del otro vehículo de
serie diferente. Otro factor puede ser la diferente altura del eje del
enganche sobre el carril, que suele ser de 525mm en en caso de RENFE, pero
no siempre.
Post by garrafa-joe
- Sistema americano (no sé como se llama): debe tener un aguante a
tracción
Post by garrafa-joe
realmente espectacular; no hay más que ver esas inmensas composiciones
de
Post by Mario
la
Post by garrafa-joe
BNSF. ¿por qué no se utiliza en Europa?
- No acabo de ver como funciona el enganche automático que utilizan las
310
Post by garrafa-joe
y 311 (esa barra amarilla entre los topes)
Sencillo. La barra lleva un "agujero" que, al caer horizontalmente la barra,
"engarza" y sujeta el gancho normal del vagón con el que se va a maniobrar,
a grandes rasgos.
Post by garrafa-joe
- Que yo sepa la única serie de locomotoras en el mundo con gancho y
husillo
Post by garrafa-joe
+ Schaunferberg son las 3000T ¿no?
No, las 2.000T también llevan un gancho -sólo el gancho, sin el tensor-, que
se ha usado a veces, poquísimas, en servicio con Talgo Pendular. Lo que no
sé si sólo fuen en pruebas. En ciertas fuentes puede leerse que este gancho
es sólo para maniobras.
Post by garrafa-joe
Espero que me aclareis en lo posilble estas "dudillas" y que se monte un
buen hilo.
Saludos
Garrafa-Joe
Espero haberte sido útil.
Un saludo.
Mario.
Perruca [Nacho Rojano]
2004-04-23 07:09:51 UTC
Permalink
Hola!

Por esa razón a los apolos y a las 3500 se les quitó la botonera del
enganche y se les pusieron unas mangas.

Un saludo desde Oviedo,

Nacho.-
Post by Josep Serre
En cuanto a inconvenientes, siempre he oído que a pesar de las ventajas de
ser automático el enganche, digamos que en algún caso es algo menos fialbe
en lo que se refiere a las conexiones eléctricas que un enganche clásico y
sobre todo en lo que es la parte eléctica, lo que suele hacer repetir las
operaciones de acoplamiento.
Mario
2004-04-23 13:48:32 UTC
Permalink
Hola, Josep.

La manga de conexión que tú dices no tiene por qué ser de baja tensión. En
RENFE, la calefacción actual de los coches es eléctrica a 3.000 V/800 A y
viene directamente de catenaria a través de la locomotora -o del grupo motor
generador de éstas si es diésel- y pasa por una manga parecida a la que
describes.

Un saludito muy afectuoso.

P.S.: Por cierto, a ver si nos podemos ver, que tengo que devolverte tus
CD-ROM que me dejaste. Mario
Post by Josep Serre
(...)
En el caso del Cremallera de Montserrat, existe un enganche automático pero
todo cuanto se refiere a la parte eléctica no se hace mediante una botonera
sino mediante una manguera que pasa la corriente, imagino que a baja
tensión, de una unidad a la otra.
Alberto Prado
2004-04-24 09:26:45 UTC
Permalink
Hola:
Cuando se acoplan dos unidades nunca se pasan mangas con alta tensión,
solamente pasa la tensión para los servicios auxiliares que varia según
los vehículos y que no pasa de 110 V.

Las mangas para calefacción (exceptuando el material convencional)estan
entre los coches con enganche semipermanente.

Pero una cosa que me llama poderosamente la atención es la utilización
de topes convencionales con el "chafenberg", que es de uso extendido en
europa y que aquí solo he visto en las unidades de dos pisos 450 y 451,
y que me gustaría saber cual es las opiniones de los contertulios.

Un saludo.
Alberto Prado.-
Post by Mario
Hola, Josep.
La manga de conexión que tú dices no tiene por qué ser de baja tensión. En
RENFE, la calefacción actual de los coches es eléctrica a 3.000 V/800 A y
viene directamente de catenaria a través de la locomotora -o del grupo motor
generador de éstas si es diésel- y pasa por una manga parecida a la que
describes.
Un saludito muy afectuoso.
P.S.: Por cierto, a ver si nos podemos ver, que tengo que devolverte tus
CD-ROM que me dejaste. Mario
Post by Josep Serre
(...)
En el caso del Cremallera de Montserrat, existe un enganche automático
pero
Post by Josep Serre
todo cuanto se refiere a la parte eléctica no se hace mediante una
botonera
Post by Josep Serre
sino mediante una manguera que pasa la corriente, imagino que a baja
tensión, de una unidad a la otra.
Sargatanas
2004-04-24 21:37:03 UTC
Permalink
Post by Alberto Prado
Cuando se acoplan dos unidades nunca se pasan mangas con alta tensión,
solamente pasa la tensión para los servicios auxiliares que varia según
los vehículos y que no pasa de 110 V.
Las mangas para calefacción (exceptuando el material convencional)estan
entre los coches con enganche semipermanente.
No se si entendi bien, porque en el caso de acoplar dos Series 7 de talgo
(por ejemplo) se tiene que pasar la manga de calefaccion de una a la otra
para alimentar los convertidores estaticos de la segunda ( mi duda es si
esto es lo que se denomina enganche semipermanente, o este seria el que se
realiza entre los coches de la composicion). Agradeciendo las aclaraciones y
pidiendo perdon si he dicho una barbaridad, me despido.
Saludosssss
Yago López Carvajal
2004-04-25 12:18:25 UTC
Permalink
Hola.

El enganche semi-permanente es aquél que sólo se puede desenganchar en
taller, por lo tanto, el acoplamiento entre dos ramas de Talgo VII no es
semi-permanente, sino convencional puro y duro (gancho y tensor y mangas
de aire y calefacción). El semi-permanente sería el que hay entre los
coches de las UT's o automotores.

Un saludo.

Yago.
Sargantanas
2004-04-25 18:28:09 UTC
Permalink
Post by Yago López Carvajal
El enganche semi-permanente es aquél que sólo se puede desenganchar en
taller, por lo tanto, el acoplamiento entre dos ramas de Talgo VII no es
semi-permanente, sino convencional puro y duro (gancho y tensor y mangas
de aire y calefacción). El semi-permanente sería el que hay entre los
coches de las UT's o automotores.
Es lo que yo pensaba, gracias por la aclaracion..
Saludossss
alberto lezaun
2004-04-26 08:54:12 UTC
Permalink
A veces creo que la investigacion en materia ferroviaria vas mas
retrasada que en otras actividades similares de transporte (aviacion,
camiones, automoviles...).

En España, no se muy bien por que, siempre se ha usado mucho (y quiza
abusado) de los trenes con varias ramas que se desenganchan en un
punto, no ya solo de los expresos nocturnos (hay mas margen para
paradas), sino de los trenes rapidos diurnos (lo mismo que creo que se
ha abusado de los talgos). El talgo Irun / Bilbao – Madrid se engancha
y desengancha en Miranda. Similar el Coruña / Vigo o Granada /
Almeria. Y mas. Supongo que seria para abaratar el coste del personal
de conduccion y para aprovechar mas las vias unicas (agrupando
trenes).

Sin embargo las tareas de enganche y desenganche llevan bastante
tiempo que hacen retrasar aun mas a los ya lentos trenes. En concreto
el talgo 3 de Irun / Bilbao creo que pierde 20 o 25 minutos, lo cual
es mucho mucho tiempo, para un tren ya de por si muuuy lento.

Parece mentira que los constructores de FC no hayan diseñado enganches
de conexion mas rapida y fiable. O bien, si lograr esto es imposible,
eliminar esta puñetera costumbre de tener trenes diurnos con varias
ramas.

Todavia recuerdo estar subido en un electro 432 y sentir hasta tres
veces el topetazo para enganchar el Scharfenberg que no queria entrar.

Y lo del talgo 3 Barcelona – Irun / Bilbao /Salamanca ¡tiene mas ramas
que un tren de la india! es alucinante. Una vez tuve que sufrir un
retraso de mas de una hora por culpa de problemas en el desenganche en
Castejon.

Ademas es que siempre son las mismas ciudades las que tienen que
sufrir esto y lo otro: los viejos trazados, el viejo material movil
talgo y encima sufrir los mencionados retrasos por desenganches.

Otro sitio donde se usaban mucho los acoplamientos eran los antiguos
Ter regionales de Andalucia. No se si ahora los TRD se siguen
acoplando, aunque al ser mas nuevos que los talgo 3 funcionaran
mejor...

Y de los acoplamientos de las ramas de antiguo iberia expres, ni
hablamos ¡se pasaba una hora parado en Burgos! (hablo de la rama que
bajaba a Salamanca, la de Madrid paraba menos).

Saludos

Christian Torrego
2004-04-23 13:39:04 UTC
Permalink
Hola,
Post by Mario
Hola, Compañero.
Bueno, a ver, te respondo en parte.
El sistema unificado americano se llama Alliance, en efecto es una "pasada"
de resistente.
Pero el acoplamiento de tuberías de freno se sigue realizando a mano
creo.

[...]
Post by Mario
Post by garrafa-joe
Schaunferberg (o como se escriba). ¿Por qué solo se usa en UTEs y no en
locomotoras, vagones sueltos o mercancías?
Supongo que por economía, como ya se ha dicho.
El cambio de todo el parque resultaría muy caro, y se debería realizar
de forma muy rápida, para evitar incompatibilidades.
Post by Mario
a pesar de todo, algunas CC
72.000 de SNCF llevan Scharfenber permanente -y no llevan topes- para
auxiliar a los TGV cuando se quedan "tiraos". Y ése es el único servicio que
realizan esas máquinas.
No, ese servicio lo realizan las BB67300. Las 72000 equipadas con
Sharfenberg remolcan los TGV Paris-Les Sables d'Olonne entre Nantes y
Les Sables (trayecto no electrificado). Y ese es su único cometido (lo
cual, desde un punto de vista económico, deja algo que desear).
Post by Mario
Post by garrafa-joe
¿Por qué son incompatibles entre
diferentes series (p.ej. entre 440 y 450).
[...]
Post by Mario
Post by garrafa-joe
- Sistema americano (no sé como se llama): debe tener un aguante a
tracción
Post by garrafa-joe
realmente espectacular; no hay más que ver esas inmensas composiciones de
la
Post by garrafa-joe
BNSF. ¿por qué no se utiliza en Europa?
Cierto. Pero ten en cuenta que cuando se intercalan locomototas dentro
de la composición, se anula en buena medida la tensión en los
enganches que se encuentran delante de ellas.

No se usa en Europa por los motivos antes mencionados, y porque
puestos a automatizar, más vale hacerlo del todo (es decir incluyendoi
conexiones neumáticas y eleéctricas).

Saludos,

Christian
Mario
2004-04-23 13:54:10 UTC
Permalink
Hola, ¡Cuánto tiempo, Amigo Torrego!

Me alegro de leerte de nuevo por aquí.
Post by Christian Torrego
Pero el acoplamiento de tuberías de freno se sigue realizando a mano
creo.
Sí, eso sí. Pero la operación es un poco más segura para los especialistas
de maniobras que la de hacer el enganche y unir las mangas en los trenes con
gancho y tensor, porque no hay tanto riesgo de movimientos inesperados por
la locomotora para comprimir topes.
Post by Christian Torrego
No, ese servicio lo realizan las BB67300. Las 72000 equipadas con
Sharfenberg remolcan los TGV Paris-Les Sables d'Olonne entre Nantes y
Les Sables (trayecto no electrificado). Y ese es su único cometido (lo
cual, desde un punto de vista económico, deja algo que desear).
¡Muchísimas gracias por la info!, Amigo Torrego, y sacarme del error.
Post by Christian Torrego
Saludos,
Christian
Lo mismo, y un fuerte abrazo muy cordial.

Mario el "Carriles".
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