Corail
2015-09-11 10:13:56 UTC
Al final, el problema que tenían los primeros trenes de vapor para circular por la vía es que no podían frenar fácilmente. Por eso debían circular despacio tras el señor de la bandera. Por eso, la marcha a la vista obligaba al Maquinista a contener la velocidad y evitar colisiones, arrollamientos y alcances.
Nos plantamos en el siglo XXI y volvemos a descubrir la tecnología tras otro medio de locomoción que puede ir muy rápido, pero también lo tiene difícil para frenar, como es el avión.
¿Cómo se las apañan los aviones para volar en un cielo cada vez más saturado sin chocar unos con otros? Gracias a la electrónica y, en concreto, a las comunicaciones por radio.
Los aviones circulan por unos pasillos fijos en el aire y los controladores pueden despacharlos con seguridad gracias a unos equipos muy sofisticados capaces de calcular la posición exacta de cada uno de ellos y la distancia con respecto a cualquier punto en tierra y a cualquiera de los demás aviones.
El problema de los trenes es que su distancia de frenado va mucho más allá del campo de visión del operador humano que hace de Maquinista. La contención en cantones (dinámicos o no) fue la mejor solución porque permitía dotar a cada tren de un espacio seguro en la vía, pero es una solución cuyo coste depende de la infraestructura (longitud de los corredores y capacidad de las vías para acoger un número determinado de circulaciones). El problema del coste es relevante en el momento de invertir en un dispositivo de bloqueo, pero lo es más cuando se trata de mantenerlo e incluso de gestionar sus posibles averías.
La tecnología había avanzado tanto que el ferrocarril se podía ya permitir unos equipos tan potentes y seguros como los de la aviación. Mediante técnicas de triangulación de radio, mediciones dinámicas de impedancias o incluso sirviéndose de una antena en forma de cable radiante en la caja de la vía a lo largo de toda su longitud, hay posibilidad de conocer la posición exacta de un tren con precisión de unos pocos metros. Conociendo la posición y habilitando un canal seguro de transmisión entre el tren y el centro de control es posible tener una vista de conjunto de todos ellos, enviándoles órdenes para mantener su distancia relativa e impedir cualquier interacción.
Estaríamos hablando ya del nivel 2 del ERTMS, en el que las circulaciones intercambiarían sus datos varias veces por segundo con el centro de control y éste, asignaría las órdenes de movimiento a todos ellos para mantener la capacidad de la línea y la velocidad de los trenes que circulan por ella al máximo.
En el caso del nivel 2, el medio de transmisión fiable se denomina GSM-r y, más allá de sus complejidades técnicas, lo que importa es que se trata de un medio "fail-safe", que quiere decir que en caso de pérdida o degradación de las transmisiones, los trenes se adaptarían siguiendo una trayectoria de seguridad.
El futuro nos dibuja unas líneas sin señales en plena vía, sin captadores y sin personal. Las líneas de alta velocidad solo pueden asegurar sus prestaciones si se minimizan las paradas de los trenes, de forma que las estaciones solo se instalan en las ciudades de tamaño medio o grande. Para poder gestionar la circulación en más de una vía, tanto para permitir rebases de circulaciones como para funcionar en vía única si la otra está en revisión, existen ahora unas instalaciones sin servicio comercial denominadas PAET's (Puntos de Adelantamiento y Estacionamiento de Trenes) que sirven para apartar trenes averiados, de trabajos o que interese detener para hacer cruzamientos y en las que se instalan aparatos de vía que permitan a los trenes pasar de una a la otra sin detenerse, a gran velocidad o solo disminuyendo un poco.
A pesar de todo, igual que en el mundo de la náutica, todos los capítulos que hemos visto tratan procedimientos compatibles y que no han quedado obsoletos. Hoy en día, por ejemplo, es tan impensable un barco a velas navegando con brújula y sextante, como un tren de vapor que circule al amparo del bloqueo telefónico. Sin embargo, tanto los barcos mercantes modernos, como los trenes de alta velocidad tienen aún en un rincón de sus respectivas Reglamentaciones, un capítulo que indica cómo proceder, porque pueden averiarse las máquinas, pero siempre habrá un método más manual para mantener la seguridad de la circulación.
De la misma forma, la informática, la electrónica, la era digital, vinieron para quedarse y ya nadie puede imaginar un nuevo ferrocarril sin todos estos avances. Este es el capítulo final porque hemos tocado techo. Tras repasar los mecanismos que el hombre ha ingeniado para poner sobre las vías resbaladizas auténticos mastodontes torpes y pesados, pero rapidísimos al mismo tiempo, hemos llegado a un punto en que no va a cambiar ya la forma en que circulan los trenes. Los bloqueos lineales son el techo. Puede mejorar la potencia de cálculo del sistema de control, puede elevarse la velocidad del tren, es posible incluso que se descubra un mecanismo más potente y seguro para frenar, pero ya no hay nada más allá del cantón lineal.
Espero no haber aburrido mucho al personal con esta historia. Pensé que sería útil.
Nos plantamos en el siglo XXI y volvemos a descubrir la tecnología tras otro medio de locomoción que puede ir muy rápido, pero también lo tiene difícil para frenar, como es el avión.
¿Cómo se las apañan los aviones para volar en un cielo cada vez más saturado sin chocar unos con otros? Gracias a la electrónica y, en concreto, a las comunicaciones por radio.
Los aviones circulan por unos pasillos fijos en el aire y los controladores pueden despacharlos con seguridad gracias a unos equipos muy sofisticados capaces de calcular la posición exacta de cada uno de ellos y la distancia con respecto a cualquier punto en tierra y a cualquiera de los demás aviones.
El problema de los trenes es que su distancia de frenado va mucho más allá del campo de visión del operador humano que hace de Maquinista. La contención en cantones (dinámicos o no) fue la mejor solución porque permitía dotar a cada tren de un espacio seguro en la vía, pero es una solución cuyo coste depende de la infraestructura (longitud de los corredores y capacidad de las vías para acoger un número determinado de circulaciones). El problema del coste es relevante en el momento de invertir en un dispositivo de bloqueo, pero lo es más cuando se trata de mantenerlo e incluso de gestionar sus posibles averías.
La tecnología había avanzado tanto que el ferrocarril se podía ya permitir unos equipos tan potentes y seguros como los de la aviación. Mediante técnicas de triangulación de radio, mediciones dinámicas de impedancias o incluso sirviéndose de una antena en forma de cable radiante en la caja de la vía a lo largo de toda su longitud, hay posibilidad de conocer la posición exacta de un tren con precisión de unos pocos metros. Conociendo la posición y habilitando un canal seguro de transmisión entre el tren y el centro de control es posible tener una vista de conjunto de todos ellos, enviándoles órdenes para mantener su distancia relativa e impedir cualquier interacción.
Estaríamos hablando ya del nivel 2 del ERTMS, en el que las circulaciones intercambiarían sus datos varias veces por segundo con el centro de control y éste, asignaría las órdenes de movimiento a todos ellos para mantener la capacidad de la línea y la velocidad de los trenes que circulan por ella al máximo.
En el caso del nivel 2, el medio de transmisión fiable se denomina GSM-r y, más allá de sus complejidades técnicas, lo que importa es que se trata de un medio "fail-safe", que quiere decir que en caso de pérdida o degradación de las transmisiones, los trenes se adaptarían siguiendo una trayectoria de seguridad.
El futuro nos dibuja unas líneas sin señales en plena vía, sin captadores y sin personal. Las líneas de alta velocidad solo pueden asegurar sus prestaciones si se minimizan las paradas de los trenes, de forma que las estaciones solo se instalan en las ciudades de tamaño medio o grande. Para poder gestionar la circulación en más de una vía, tanto para permitir rebases de circulaciones como para funcionar en vía única si la otra está en revisión, existen ahora unas instalaciones sin servicio comercial denominadas PAET's (Puntos de Adelantamiento y Estacionamiento de Trenes) que sirven para apartar trenes averiados, de trabajos o que interese detener para hacer cruzamientos y en las que se instalan aparatos de vía que permitan a los trenes pasar de una a la otra sin detenerse, a gran velocidad o solo disminuyendo un poco.
A pesar de todo, igual que en el mundo de la náutica, todos los capítulos que hemos visto tratan procedimientos compatibles y que no han quedado obsoletos. Hoy en día, por ejemplo, es tan impensable un barco a velas navegando con brújula y sextante, como un tren de vapor que circule al amparo del bloqueo telefónico. Sin embargo, tanto los barcos mercantes modernos, como los trenes de alta velocidad tienen aún en un rincón de sus respectivas Reglamentaciones, un capítulo que indica cómo proceder, porque pueden averiarse las máquinas, pero siempre habrá un método más manual para mantener la seguridad de la circulación.
De la misma forma, la informática, la electrónica, la era digital, vinieron para quedarse y ya nadie puede imaginar un nuevo ferrocarril sin todos estos avances. Este es el capítulo final porque hemos tocado techo. Tras repasar los mecanismos que el hombre ha ingeniado para poner sobre las vías resbaladizas auténticos mastodontes torpes y pesados, pero rapidísimos al mismo tiempo, hemos llegado a un punto en que no va a cambiar ya la forma en que circulan los trenes. Los bloqueos lineales son el techo. Puede mejorar la potencia de cálculo del sistema de control, puede elevarse la velocidad del tren, es posible incluso que se descubra un mecanismo más potente y seguro para frenar, pero ya no hay nada más allá del cantón lineal.
Espero no haber aburrido mucho al personal con esta historia. Pensé que sería útil.