Un placer debatir con Xavier, una de las personas que más sabe de vapor de
este país, y además con el conocimiento añadido que dan las marquesinas de
las máquinas y no sólo los libros.
Reitero que yo no digo que no se pueda manejar una locomotora con ventaja
sólo a base de palanca. Ni mucho menos. Para eso estaban los tantos por
ciento de las admisiones.
Lo que digo es que, para sacar verdadero rendimiento a este estilo de
conducción, para hacerlo regla a seguir en un ferrocarril o una red, han de
cumplirse una serie de requisitos que en el ferrocarril español no se daban
en muchas ocasiones, incluso en locomotoras de línea de vía ancha. Con
trazados muy irregulares, mala vía, mal combustible, locomotoras
desajustadas, precauciones, paradas frecuentes, cargas excesivas, material
remolcado deficiente, etc, es imposible hacer esto como regla general con
ventaja. Muchas de estas circunstancias han sido crónicas en nuestros
ferrocarriles, a veces alguna, a veces incluso todas a la vez. Justo lo
contrario, por cierto, de lo que se puede hacer con el ligero Tren de la
Fresa hoy en día, sin paradas apenas por la inmejorable vía de Aranjuez.
Es como llevar un expreso con una Montaña en los años treinta por la línea
de Irún. Seguro que aquellos maquinistas sí que sabían recoger husillo hasta
llevar la distribución sólo apuntada, con el regulador a tope y el tren
lanzado con la vía para él solo. En el hogar fuego blanco gracias al tiro
del escape y la combustión de la mejor galleta. Las bielas perfectamente
ajustadas sonando como un reloj y la caldera siempre casi a timbre por la
ausencia de fugas... Pero ¿Cuántos maquinistas y fogoneros han disfrutado en
España de este tipo de cosas?
No puedo menos que imaginarme a una pareja de conducción en una marquesina
en los años de posguerra o en cualquier línea secundaria, quemando en el
hogar una cosa negra que algunos llamaban carbón, con la caldera llena de
mierda de caballo para tapar fugas, bronces desgastados, caldera incrustada,
empaquetaduras deshilachadas o inexistentes, intentando subir con una
vetusta vaporosa cualquier rampa en cabeza de un pesadísimo tren de vagones
con tracciones débiles y cajas calientes (o casi) por falta de engrase o
desgaste de los antifricción. Es muy probable que aquella pareja llevase
todo a fondo, el regulador, la palanca y hasta el alma para, a duras penas,
remontar las divisorias.
Estar continuamente trabajando sólo sobre la distribución para hacer frente
a todas las contingencias de la conducción cuando hay los problemas que
señalo, tiene poco sentido. No se ahorra mucho ya que resulta más complicado
de calcular lo que se precisa en cada momento. Además andar sin parar con el
husillo (y no digo nada si hablamos de palanca verdadera que es hasta un
peligro) supone mucho más esfuerzo físico normalmente, que trabajar sobre el
regulador, lo que es un elemento disuasorio no despreciable. Todo esto es
especialmente sangrante cuando la distribución además está algo desajustada
y ves que la máquina empieza a "cojear" cada vez más según recoges...
Eso sí, como llevar una locomotora de vapor tiene una parte de ciencia y
otra parte de arte, maña o intuición o como queramos llamarlo, a la misma
locomotora cada personal le sacaba rendimientos diferentes. Además de lo que
era elemental en su oficio, el buen fuego y la justa alimentación de agua,
el fogonero tenía que saber ajustarse a la forma de llevar la máquina del
maquinista que le había tocado en suerte. Saber en que partes de la línea su
única preocupación debiera ser dar la presión que le pidieran, y en cuales
podía tomarse un respiro para remover las plastas de la parrilla, dar un
trago de inyector a la caldera, partir briquetas en previsión, o lo que
hiciera falta. También los maquinistas debían de ser capaces de ajustar la
conducción a lo que la máquina o el fogonero podían dar de sí, ahorrar
fuego, ahorrar vapor, ahorrar agua... Y los buenos, todo eso, sin decirse
nada.
Nada peor había que una pareja de conducción con "enganches rotos", una
pareja que no congeniara una vez subidos a la marquesina. Sobre todo porque
no ajustarse era derrochar tiempo, agua, carbón y aceite y perder las
primas...
Perdón por el rollo.
Saludos:
Javier.-
Lo olvidaba. Respecto al personaje que citaba, no era el Duque de Zaragoza,
pero a veces, para el caso y en algunas cosas como si lo fuese... Es persona
conocida y, obviamente, me permitiréis que no de nombres...
Post by Xavier JiménezEstoy de acuerdo en que los maquinistas no iban a echar piedras sobre su tejado, pero
matizaría que "a sabiendas". Pero el hecho real es que en todos los depósitos habían
maquinistas que le sacaban más "economías" (rendimiento) que otros con locomotoras iguales
y los mismos trenes. El hecho de que así fuese responde únicamente a las características
(estilo) de conducción de cada uno de ellos.
Por otra parte no creo que el problema estuviese en que el material motor no fuese el
adecuado a los servicios a prestar aunque sí que afectaba mucho el mantenimiento que se
diese en talleres a las locomotoras y el cuidado del personal de conducción.
En lo que yo me refiero no tengo en cuenta las locomotoras de maniobras ni las
industriales puesto que en su función de tractores no se busca la economía y el diseño de
sus distribuciones no está hecho pensando en su utilización para controlar la expansión
del vapor finamente. Tampoco se pueden comparar las locomotoras construidas antes del
siglo XX.
Ahora bien: las locomotoras de línea arrastraban por lo general trenes adecuados al
esfuerzo de tracción que podían ejercer y se les concedían tiempos adecuados a la potencia
que desarrollaban. Es con estas locomotoras y arrastrando esos trenes donde se producían
las diferencias más notables.
Desde el punto de vista de la técnica la forma más adecuada de conducir una locomotora
arrastrando un tren es con el regulador "cruzado" (abierto a tope) y regulando el esfuerzo
de tracción con la palanca. Esto es así puesto que el vapor llega a las capillas de los
distribuidores a una presión casi la de timbre de manera que en el escaso tiempo en que se
abren las lumbreras puede pasar gran cantidad de vapor y con un descenso de presión bajo.
De esta manera el vapor que entra en los cilindros tiene la mayor cantidad de energía
posible. Para regular el esfuerzo solamente hay que cortar la admisión de este vapor antes
o después.
Normalmente se pueden obtener los mismos esfuerzos de tracción abriendo parcialmente el
regulador pero para obtenerlos es necesario aumentar considerablemente el grado de
admisión de manera que el volumen de vapor gastado es mayor en el mismo tiempo y esto
conlleva que la velocidad de circulación del mismo por los conductos de admisión sea más
elevada. Esto último hace que la perdida de presión sea aun mayor entre el regulador y el
distribuidor de manera que la energía interna del vapor aun decrece más y el rendimiento
disminuye. El consumo de agua (y de carbón) aumentan considerablemente.
Los únicos argumentos que he escuchado al respecto de no querer conducir con el regulador
lo más abierto posible se refieren a que las tuberías no aguanten la presión del vapor o a
que sufran los mecanismos. En ambos casos se basan en mitos que no tienen que ver con la
realidad.
Evidentemente todo esto se refiere a los casos en que la locomotora arrastra su carga
asignada. Si va aislada con una carga ridícula o cuesta abajo todo esto no tiene sentido.
Además siempre me refiero al regulador lo más abierto posible ya que hay limitaciones que
nos pueden impedir circular a las máximas posibilidades de la locomotora.
Pero en estos casos me refiero a que en las circunstancias en que se conducían trenes a un
poco más de medio regulador y la palanca en un 40%, ese mismo tren se podía llevar con el
regulador abierto del todo y con una admisión de un 20%. Por poner un ejemplo vivido: yo
he hecho el tren de la fresa con conducción "de regulador" y el mismo tren con conducción
"palanquera" y en el segundo caso le ganabamos tiempo al tren ahorrando una cantidad
considerable de agua. La locomotora era la misma y la carga era la misma.
Otra cosa. No sé si el "lumbreras" al que te refieres era el Duque de Zaragoza, el cual
atesoraba multitud de anecdotas de ese estilo, pero a ningún buen maquinista (y me
atrevería a decir que ni regular) se le ocurriría abrir el regulador a tope y con la
palanca a fondo arrancando de parado.
Yo, en descargo, solamente puedo decir que hoy por hoy no puedo ser "palanquero" desde que
se llevaron la CP E95 de Altea y me tengo que aguantar con ser "regulador" en otras
ocasiones.
Saludos al foro
Xavier Jiménez
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