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¿Dónde debemos invertir en ferrocarril?
(demasiado antiguo para responder)
Centurix
2015-12-01 11:09:37 UTC
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¿Dónde debemos invertir en ferrocarril?
30 nov, 2015 - Roger Senserrich - @egocrata

http://politikon.es/2015/11/30/donde-debemos-invertir-en-ferrocarril/

Hace un par de semanas la gente del periódico de La Rioja me pidieron que
diera mi opinión sobre si construir una LAV en la región es una buena
idea. Mi respuesta la podéis leer aquí; mi conclusión es que teniendo en
cuenta las infraestructuras previstas y el ahorro de tiempo esperado al
construir una nueva línea la inversión no es justificable, incluso antes
de mirar tráficos previstos o rentabilidad.

Según acabamos la red troncal de alta velocidad estoy seguro que vamos a
ver más peticiones y demandas para extender la red a ciudades que no
están directamente en una LAV. Sabiendo que los políticos no se van a
cansar de pedir más trenes y que el dinero no es infinito, creo que vale
la pena hablar un poco sobre qué clase de inversiones tienen sentido en
los próximos años, cuando la calidad media de la red nos haga pensar en
retoques, y no grandes obras. Para facilitar las cosas, utilizaré tres
ejemplos.

a. Ahorrando tiempo a muchos viajeros: Puertollano y Loja

La LAV Madrid-Córdoba-Sevilla permite velocidades sostenidas de 270 km/h
entre la capital y Sierra Morena, con un pequeño tramo a 300. Es un
trazado rápido, directo y por terreno llano; el coste de una LAV en esa
zona es modesto (5 millones/km), con un sobrecoste de apenas un 20% si
queremos construir para tipo 300 en vez de tipo 200.

En medio de esta pista de carreras manchega, sin embargo, hay un punto
donde los trenes tienen que echar el freno y moderar la velocidad a 90 km/
h: la estación de Puertollano. A principios de los noventa, cuando se
diseñó la línea en ancho ibérico, los planificadores de fomento creyeron
que era una buena idea conectar con la vía convencional hacia
Extremadura, así que en vez de utilizar un trazado directo al oeste de la
ciudad hacia Brazatortas la LAV entra en el centro de la ciudad.

Esto puede parecer poca cosa, pero tiene dos efectos un poco molestos.
Primero, la malla de circulaciones de la LAV tiene que acomodar los
trenes que paran en Puertollano o entran a la línea, reduciendo la
capacidad. Segundo, todos los viajeros hacia Córdoba, Sevilla, Málaga,
Cádiz o cualquier otro destino en Andalucía pierde ocho minutos de tiempo
de viaje, pare su tren en Puertollano o no.

Comparemos este punto de la red con Loja, uno de los puntos complicados
de la línea Antequera-Granada, una de las “antenas” de la LAV de Málaga.
Desde Antequera hasta Archidona y desde Loja a Granada la orografía es
más o menos favorable, especialmente en el segundo tramo, aunque la línea
antigua era espantosa. Renovarla no cuesta demasiado dinero,
especialmente con la UE pagando la mitad del coste. Los 16 km del tramo
central, sin embargo, son bastante más complicados, y además no hay
manera humana de reaprovechar el trazado antiguo. Si se quiere circular a
más de 80-100 km/h, se tiene que hacer nueva, con un coste 400 millones.

La línea de Granada, sin embargo, no es una LAV “pura”, sino una
adaptación para 200/220. Eso quiere decir que los trenes pierden menos
tiempo frenando y acelerando, así que construir una variante en Loja
ahorraría un tiempo comparable al tiempo perdido en Puertollano, 5-8
minutos. La diferencia, en esta caso, es que el tramo entre Antequera y
Granada ahora mismo tiene 2o circulaciones diarias, mientras que
Puertollano ve más de 80. Una variante en Puertollano costaría unos 100
millones de euros, pero ahorraría más 450 minutos al día a decenas de
trenes. Loja quizás ahorraría 120 minutos, a un coste muy superior.

Dicho en otras palabras: cuando busquemos acabar la red, es mucho más
eficaz resolver los cuellos de botella en los tramos con mucho tráfico
que acometer renovaciones complicadas en antenas con poco tráfico. La
primera opción quizás represente un menor ahorro de tiempo para los
viajeros en destinos secundarios, pero beneficiará a mucha más gente. Si
el cuello de botella, además, es una zona relativamente llana, aún mejor.

b. Enlaces y líneas pasantes: la estación de León

Una de las mayores chapuzas de la red de alta velocidad en España es la
estación provisional de León. Pre-LAV, León tenía una estación pasante en
el centro de la ciudad. Con la construcción de las nueva infraestructura,
la idea inicial era soterrar las vías (una absurda obsesión española),
pagando la obra mediante la recalificación de terrenos adyacentes. Con el
fin de la burbuja inmobiliaria, el soterramiento fue aplazado sine die,
dejando la ciudad con una estación provisional en fondo de saco. Esto
obliga a los trenes en dirección a Asturias a entrar en León, descargar,
retroceder por donde han venido y rodear la ciudad de nuevo utilizando la
nueva variante.

El resultado es francamente absurdo: la LAV entre Venta de Baños y León
pemite a los trenes ahorrar una hora de viaje. La chapuza de León, sin
embargo, añade 25-30 minutos a los Alvia hacia Asturias que entran en
León, prácticamente negando la mitad de la inversión. Si bien hay trenes
directos, la ventaja del tren es que puede dar servicio a estaciones
intermedias perdiendo poco tiempo, así que no sirve de demasiada disculpa.

Si buscamos mejoras en la red, eliminar las estaciones en fondo de saco
debe ser siempre una prioridad. El caso de León es especialmente
sangrante porque la línea era pasante hasta hace un par de años, pero hay
otras terminales en líneas troncales que deberían ser reformadas –
Alicante y Valencia.

Valencia-Norte está en fondo de saco, cosa que exige a todos los trenes
del corredor mediterráneo a perder 25 minutos rodeando la ciudad,
metiéndose hasta la terminal, y volviendo a salir para continuar hacia el
sur o hacia el oeste. Aunque está previsto construir un túnel pasante
(hablé de ello el 2009), se ha preferido dar prioridad a otras obras
antes que mejorar este cuello de botella. Alicante era especialmente
cómico porque un tren en dirección a Murcia debía no hacer uno sino dos
retrocesos; la salida por el sur no daba acceso directo a la línea hacia
Elche, y no había variante para trenes sin paradas. Aunque la estación
seguirá en fondo de saco (la reforma saldría muy cara y no hay tanto
tráfico), al menos se racionalizará un poco.

La estación en fondo de saco más relevante de toda la red, por supuesto,
es Madrid-Puerta de Atocha, y la ausencia de conexión directa entre la
LAV de Sevilla y Barcelona y la LAV de Valladolid. Hay un túnel de
conexión casi acabado, pero los andenes bajo Atocha se han dejado para
más tarde; cualquier tren pasante sólo podrá parar en Chamartín.

c. Curvas en medio de la nada: el Corredor Mediterráneo

Entre Vandellós y Castelló de la Plana el corredor mediterráneo es una
línea espléndida, con largas rectas y velocidades sostenidas de 220 km/h.
En medio del tramo más rápido de la línea, sin embargo, el trazado tiene
dos curvas cerradas de 90º entre Alcalá de Xivert y Torreblanca,
obligando a los trenes a frenar hasta 120 km/h. Las curvas están
justificadas ya que en ese punto la línea “salta” de un valle a otro,
pero corregirlo no exige más que un 3-4 de kilómetros de vía nueva, y
ahorraría unos buenos 3-4 minutos. De forma más significativa, el trazado
actual es casi todo apto para 250 (renovando la catenaria, algo que se
hará si se pasa a UIC y 25.000v); corregir esa curva daría réditos
adicionales a medio plazo.

Por supuesto, la inversión que más beneficios daría en esta línea es
simplemente acabar la variante entre Tarragona y Vandellós. El trazado
actual no es malo (160 km/h, lo suficiente recto como para ser adaptable
a 200) pero tiene dos inconvenientes fundamentales: es en vía única, y no
permite enlazar con la LAV Madrid-Barcelona. El primer punto es menos
importante de lo que parece; aunque es una línea con mucho tráfico, la
penalización en tiempo de viaje es relativamente menor.

La segunda, sin embargo, “cuesta” media hora a los trenes entre Barcelona
y Valencia, que ahora se ven forzados a circular a paso de regionales y
cercanías entre Tarragona, Sant Vicenç y Barcelona. La variante permitirá
que los trenes del corredor mediterráneo circulen por la LAV desde
Perafort, a 250 km/h (mientras sean trenes de ancho variable) o 300
(cuando se pase la vía a UIC). Eso, sumado a los 220/25o de la variante,
pondrán Valencia y Barcelona a 2h30m de tren. Un ahorro de tiempo enorme,
de nuevo a base de utilizar una LAV ya construida de forma más intensiva.

—-

Resumiendo: al hablar de mejorar la red de ferrocarriles en años
venideros, habrá cada vez más obras pequeñas que son mucho más efectivas
que grandes renovaciones y nuevas líneas. Cosas como la LAV Madrid-
Barcelona eran poco menos que imprescindibles porque su construcción
permitió ahorrar cuatro horas de viaje; la línea vieja necesitaba
variantes de arriba a abajo. Ahora, con las troncales acabadas (o en
proceso de estarlo), es hora de mirar qué puntos de la red pueden dar los
mejores retornos de inversión. A menudo, estos no serán nuevas líneas.
--
Centurix
Un saludo desde Alcorcón
[EChMotor #101][LRU #374137]
Corail
2015-12-05 18:17:51 UTC
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Hola Centurix:
Dentro de poco son las Elecciones Generales y puede ser que se produzca un gran cambio. Ojalá sea así. Por el momento las cosas funcionan de esta manera:

Los grandes partidos políticos parecen haber contraído una gran deuda con las empresas constructoras más importantes del país. No sé si es una deuda económica o si los políticos están interesados en "hacer puntos" con los directivos de esas empresas, pero lo cierto es que se legisla descaradamente para beneficio de unos pocos. Esto tiene importantes consecuencias para el ferrocarril.

La primera es que no se planifica en base al rendimiento de las nuevas líneas, ni a la utilidad social que tendrán, sino a la carga de trabajo para el adjudicatario y a lo que podrán vender los partidos políticos en los medios de comunicación para conseguir votos. Evidentemente los proyectos de las nuevas líneas hablan del potencial de viajeros pero en un entorno tan sensible al factor económico y con tanta competencia es muy difícil encajar ninguna previsión. De hecho, todos los corredores de alta velocidad están siendo utilizados muy por debajo de su capacidad de tráfico real... y si no hay más trenes es porque sencillamente irían vacíos.

La segunda es que las grandes empresas constructoras están aquí para hacer dinero. No hay color. Es mucho más lucrativo construir un ramal de alta velocidad con las capacidades más elevadas que hacer leves modificaciones en los puntos estratégicos de la red convencional para conseguir casi lo mismo. Desde los años 90 el dinero público no ha parado de fluir con ganas hacia el ferrocarril, pero a medida que ha ido llegando tanta pasta es cuando se han abandonado los servicios que eran más rentables y se han hecho sustituciones "a la fuerza" para evitar unos malos resultados que, al final, se acaban produciendo.

No digo que la Alta Velocidad no fuese necesaria. Lo que no se puede hacer es echar a los clientes de los productos convencionales para justificar esa Alta Velocidad. Por último, centras tu estudio en la conectividad de la red que une grandes ciudades. Uno de los tráficos que más abandonado el ferrocarril es el regional. Es un efecto que se retroalimenta. Las líneas regionales serán deficitarias siempre (igual que las cercanías), pero tienen una razón de ser... evitan la distribución irregular de la población. El cierre de los regionales hará que se mueran los pueblos de menos de 5000 habitantes y todo se desplazará a las ciudades. Pero en las ciudades (al menos en las nuestras) no hay demanda para tanta industria y el sector servicios se alimenta de los otros dos. No sirve de nada que se fomente la repoblación rural y sea el mismo Gobierno el que deja incomunicadas todas esas zonas.

Ya de postre, con la conversión de las redes al ancho UIC agravamos el problema de las mercancías. En los corredores importantes de alta velocidad nos vemos obligados a mantener dos infraestructuras en lugar de una y en los secundarios hacemos lo mismo castigando a la vía convencional que en pocos años pasará a ser clausurada. No sería especialmente grave si el transporte de viajeros fuese masivo y compensara la deriva de las mercancías hacia la carretera, pero no es el caso. Tenemos poblaciones de tercer orden con un acceso de Alta Velocidad que solo mantienen dos o tres trenes al día (con una ocupación mínima) y los mercantes al mismo tiempo se ofertan cada vez más caros porque el mantenimiento cuesta más.

El gran problema está precisamente en la solución actual. Las empresas constructoras deberían trabajar para el Gobierno y no al revés. No puede ser que unos señores nos digan cómo debemos construir el ferrocarril según sus particulares planteamientos comerciales y creo que como ciudadanos nos merecemos algo mejor.

Por eso espero que las cosas cambien y que la inestabilidad haga más difícil a estos gigantes de las finanzas el control de la casta política (y no soy de "podemos").
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