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ACCIDENTE EN SANTIAGO: LA MANADA DE BUITRES DEMOCRATICOS APROVECHAN PARA HACERSE VER
(demasiado antiguo para responder)
Alboroto
2013-07-25 18:04:37 UTC
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Es que no se comprende que en una vía férrea de alta velocidad se haga una
curva que se ha de dar a 80km/h.
Es muy facil el culpar al maquinista como ejecutor de ese accidente...
El hombre pudo haberse simplemente despistado al pasar de un tramo con
velocidad max. teorica de 300Km/h a otra de solamente 80.
Culpables habra muchos, desde el mismo fabricante del tren hasta los
constructores de la via en ese lugar con la curva y los puentes con sus
pilares. Tambien la misma Ministra de Fomento y el mismo Presidente Rajoy
por precipitarse en la inauguracion.
Al final sera unicamente el maquinista el que asuma todas las
responsabilidades.
Con la tecnologia ferroviaria que en el Siglo XXI poseemos, ese accidente
seria evitable. Han ahorrado en seguridad.
Parece que la causa del accidente fue el exceso de velocidad (180 Km/h en
un
tramo marcado para 80 Km/h).
Responsabilidad, pues, del maquinista, que viene a ser como el comandante
de
la nave.
Lo que sí me parece seguro es que si en vez de ir a 180 Km/h, el tren
fuese
a 100 Km/h, no habría descarrilado.
No habría muerto gente.
isolino
Corail
2013-07-25 19:09:16 UTC
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La curva en sí no es el problema. A 4 kilómetros de una estación en la que todos los trenes tienen parada, no pasa nada por tener que circular a 80. Todos los días, en las estaciones de alta velocidad del mundo entero, los trenes salen lentamente, recorren las agujas a una velocidad inferior a 80Km/h y luego, en el tramo que toca, alcanzan su velocidad de crucero.

Hablamos de trenes y no de ascensores. Si tienes que parar a 4 kilómetros, no pasa nada por encontrar una limitación a 80. La encontrarías igualmente si no hubiese una curva.

El problema no fue la curva sino la razón por la que no redujo la velocidad (y el error humano no es una excusa), y por qué el tren se comportó descarrilando de esa forma.

Si al final se lleva el Maquinista toda la culpa y todo se reduce a un "error humano", me asustará pensar que en pleno siglo XXI un trabajador tenga tal carga de responsabilidad.

Por cierto... la comparación del Maquinista con el comandante de la nave es estúpida. El Comandante de la nave coordina una tripulación que se encarga de hacer todo... tal como están diseñados todos los trenes desde los años 70, el Maquinista está solo, incluso cuando está acompañado.
 
2013-07-26 17:05:49 UTC
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Post by Corail
Si al final se lleva el Maquinista toda la culpa y todo se reduce a un "error
humano", me asustará pensar que en pleno siglo XXI un trabajador tenga tal
carga de responsabilidad.
Pues entonces, ni te cuento la que tiene un piloto de aviación; que,
además, no dispone de raíles que le conduzcan y tiene que controlar
también la dirección del vehículo, no solo su impulso. Y que a él no le
sirve el pararse si algo va mal, por que pierde la sustentación y se
estrella.
Corail
2013-07-26 18:20:38 UTC
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Un piloto de aviación JAMÁS pilota un avión en solitario. Todos los aviones comerciales tienen DOS. Por algo será. El tren del accidente iba con dos Maquinistas, pero únicamente uno estaba de servicio. Más que nada, porque la cabina de los trenes de ahora, no permite que dos personas conduzcan al mismo tiempo ni se releven fácilmente, como ocurre en los aviones.

Un piloto de aviación está controlado en todo momento por la torre de control o por el centro de control. La más ligera desviación de su ruta hace que salten las alarmas. Debido al tipo de bloqueo puntual (ERTMS de nivel 1) El centro de control del tren (CTC), solo sabe en qué tramo o cantón está, pero desconoce su velocidad, su aceleración y su capacidad de frenado. Todos estos parámetros estaban únicamente en manos del Maquinista. Nadie más en ese tren tenía acceso a la información, ni podía hacer nada. Los frenos de urgencia se desactivan a partir de una determinada velocidad y únicamente muestran al Maquinista que alguien ha solicitado la parada de emergencia, pero no detienen el tren.

Un piloto de aviación NO ha de ocuparse de pilotar mientras su avión funciona en piloto automático. Por las declaraciones del Presidente de ADIF, al parecer el Maquinista está obligado a contrastar constantemente sus documentos de marcha con las indicaciones del panel de control... es decir... al carajo con todas las comprobaciones y redundancias... el único responsable de mirar si los cientos de miles de euros que lleva de tecnología a bordo fallan, es él.

La construcción de aviones se rige por normas internacionales muy duras. Ningún país puede "Homologar" un determinado modelo de avión, ni para vuelos domésticos. Aquí homologamos lo que haga falta... Le ponemos un par de grupos electrógenos a un tren que no fue diseñado para llevarlos. Se los ponemos a un tren que basa su estabilidad en que tiene el centro de gravedad más bajo que cualquier otro tren y le encadenamos por delante y por detrás dos pesos muertos e inestables. No es un invento como el tamagochi, que al fin y al cabo, solo llega a circular a 140 en las cuestas abajo... no... Se lo ponemos a un bicho capaz de alcanzar los 250 en velocidad de crucero... Un bicho que, a pesar de lo homologado que está, no dejó de fallar y averiarse en los primeros meses de circulación comercial... Vamos... como cualquier B-737, ¿No?

Un piloto de aviación SI tiene raíles que le conducen. Lo que ocurre es que no tienen entidad física, pero cada aparato vuela en una posición determinada, a una altura determinada y no se puede salir de la ruta, ni siquiera cuando está aproximándose al aeropuerto. En cuanto se sale de la ruta, vuela a una velocidad diferente de la normal o acciona alguna superficie de vuelo cuando no toca, todo el mundo se pone en alerta.

Pero sobre todo... la única responsabilidad del piloto de aviación cuando todo funciona con normalidad, es seguir al pie de la letra los procedimientos de vuelo... Ninguna pista de aeropuerto, ni siquiera las de carreteo, se autorizan si no pasan la normativa. Cuando un avión aterriza o despega, tiene derecho exclusivo sobre esa pista. Si tarda más de lo que toca en aterrizar o despegar, los demás aviones se desvían, o esperan pacientemente a que complete la operación.

Las revisiones que pasa cualquier avión están más allá de la jurisdicción del país al que pertenece y a salvo de políticas comerciales, campañas electorales o inventos de TBO para cuadrar el círculo. Pero sobre todo, esa documentación está al alcance de cualquier técnico en cualquier país. Sin embargo, el tema del material ferroviario es una gran caja negra de la que solo se puede leer la normativa UIC en la que está inspirado, pero que ni siquiera está obligado a cumplir a rajatabla.

La única razón del elevado sueldo de un piloto, además de su gran responsabilidad si algo falla, es que su cualificación es muy superior a la de los Maquinistas de tren. Por lo demás, la experiencia en la resolución de los últimos accidentes ferroviarios mortales en este país, demostró que cuando se trata de ahorrar cuatro duros en infraestructuras, aumentan las probabilidades del "error humano"... y, de nuevo... Estamos en el Siglo XXI... El trabajo de un Maquinista consiste en conducir un tren y no en hacer "Multitarea" en un progresivo "Más difícil todavía", bajo pena de muerte o de sobrevivir al accidente (que a veces, dado el concepto que la mayor parte de la sociedad española tiene de ellos, es peor que morirse).
 
2013-07-26 18:44:36 UTC
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No voy a refutarte uno a uno tus argumentos, errados de principio a
fin; se ve claramente que tu 'condición laboral' te quita objetividad.

Un vehículo que va guiado por carriles, en el que solo hay que
controlar la velocidad y el frenado, no tiene punto de comparación con
la complejidad de pilotar un avión, que se desplaza en un medio
tridimensional (los camiones y autocares circulan sobre un plano
bidimensional; y los trenes, exclusivamente lineal)

En cuanto al control y seguimiento, no difiere mucho una torre de
control aérea de un centro de control ferroviario; ambas están en
contacto con el hombre a los mandos del aparato, y conocen los
parámetros con los que se desplaza, ¿o no?

Como no nos vamos a poner de acuerdo, voto por dejar aquí la discusión,
y esperar a que el tiempo aclare quién tenía razón.

Un saludo
Corail
2013-07-26 18:52:35 UTC
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Habiendo aprendido de tu poderosa lección de objetividad (y de humildad también), comprendo que un ser superior como tú, jamás entraría a discutir estos temas técnicos que mi supuesta condición laboral me pone delante de los ojos cegando mi entendimiento.

Confiaré así, ciegamente, a que se cumplan tus predicciones, ya que lo ves todo, lo sabes todo y, lo poco que no sabes, es porque seguramente eran tonterías de ferroviarios y no merecía la pena aprenderlas.

Confío en que algún día asciendas a un cargo de gran responsabilidad porque, de la misma forma que sabes las cosas porque las sabes, también harás las cosas "porque había que hacerlas"... Vamos... como mis ídolos, los políticos.

Te admiro.

Avísame cuando fundes la secta y te traeré más almas perdidas del mundillo ferroviario, para que les lleves la luz, como a mí.
Armando Guerra
2013-07-27 08:12:30 UTC
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Estabamos muy tranquilamente hablando sobre trenes y metemos por medio aviones y camiones. Comparamos un puesto de mando con una torre de control.

Las torres de contral han desaparecido de al menos 150 aeropuertos USA. Despues de las huelgas de los controladores aereos se proyecto que se automatizarian las torres de La Coruna y Vigo dejandolas sin personal. Ignora hasta que punto han llegado.

En mi juventud tuve la suerte de conocer alguna base militar sovietica y puedo decir que por no poseer, no poseian ni radares fijos ni en funcionamiento. Los aviones aterrizaban guiandose por un simple cable de alta frecuencia que daba la impresion de tratarse de una linea de telegrafo. La tecnologia militar difiere bastante de la civil y por lo mismo, no podemos comparar trenes con camiones...
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