Discussion:
Bon Appetit (2)
(demasiado antiguo para responder)
Corail
2014-03-26 18:34:00 UTC
Permalink
Creo que uno de los mayores peligros para el ferrocarril es el avión, y no me refiero a la competencia que un itinerario aeronáutico pueda hacer a la vía del tren, sino a la forma en que se hace todo en el avión.

Siempre que surge la necesidad de innovar, en lugar de buscar algo que pueda enriquecer la esencia del ferrocarril, alguien mira para el avión y copia alguna de sus costumbres. Y si no es el avión, es la mentalidad de consumo típica del capitalismo rápido y práctico (a veces demasiado práctico).

A finales de la guerra civil y después de acabar la segunda guerra mundial, se impuso un estilo de vida menos rígido y clasista. Una vez que el ferrocarril solucionó lo más elemental tras las reconstrucciones que vinieron tras las guerras, las clases pudientes que hasta entonces ocupaban los lujosos salones y coches camas, pasaron a viajar en avión. No es que todos los políticos, aristócratas y grandes empresarios se hubiesen puesto de acuerdo en un pacto secreto o algo así, sino que sus necesidades de constante y rápida movilidad no se vieron correctamente atendidas en los viejos y lentos trenes europeos. No faltó gente pudiente que, por miedo al avión o al propio progreso, siguió fiel al ferrocarril, pero a medida que pasaban los años, se fueron extinguiendo como viejos dinosaurios. El barco de viajeros, especialmente en la travesía del Atlántico también sufrió una deserción masiva que llevó a la quiebra a varias empresas navieras.

Las clases menos acomodadas no podían permitirse el lujo de usar el carísimo avión, ni comprarse un carísimo automóvil, así que siguieron utilizando el ferrocarril, aunque en cierto modo, obligadas por las circunstancias. A finales de los años 50, casi todos los países europeos contaban con su propia industria automovilística nacional y simultáneamente pusieron en producción nuevos modelos de automóvil mucho más austeros y pequeños de lo normal, pero también significativamente más baratos, lo que los colocó en el punto de mira de los modestos ahorradores que se veían ahora capaces de adquirir algún cochecito para toda la familia.

La incomodidad del automóvil privado era notable, pero el ferrocarril tampoco estaba mucho mejor. Mucha gente se lanzó a comprar un automóvil para dejar de depender de tren, como el rehén que escapa de su secuestrador.

El ferrocarril reaccionó de dos formas. En primer lugar, puso en circulación nuevos trenes con aspecto futurista y una velocidad media superior a la de los trenes de toda la vida. En España tuvimos varios modelos realmente alucinantes para la época. Fueron el TAF, el TER y, sobre todo, el Talgo (en sus versiones II y III). En cuanto a los trenes normales, se remodelaron para dejar de dividir sus clases en función del lujo y pasar a una segmentación más racional, basada en criterios funcionales como el tamaño de los asientos y literas. A finales de los años 50 se suprimió la tercera clase, aunque no del todo, puesto que los viajeros de la nueva primera clase eran en realidad los de la antigua segunda clase y los de la nueva segunda clase eran los que siempre habrían viajado en tercera... En ciertos coches de viajeros con muchos años a sus espaldas, el cambio de clase consistió en un simple cambio de rotulación, poniendo un "2" donde antes había un "3".

¿Cómo se comía en los nuevos trenes de largo recorrido?. Bien. Se creó el servicio de coche-cafetería-restaurante, en los trenes cuyo recorrido superase los 500 Km y, simplemente el coche-cafetería en los de recorrido menor. En ambos, la restauración tradicional a las horas de desayuno, comida y cena, pasaba a un segundo plano y la cocina reducía su superficie en favor de una barra de bar que solía permanecer abierta durante todo el recorrido, a excepción precisamente, de las horas de apertura del comedor.

En Francia y Alemania se llegó a instalar en varios coches restaurante una barra de autoservicio en bandeja
Corail
2014-03-26 18:57:58 UTC
Permalink
una barra de autoservicio en bandeja, que solamente funcionó unos pocos años debido a la incomodidad de llevar la bandejita con la comida hasta la mesa con el vaivén del tren.

La tripulación del restaurante se redujo a dos o tres personas, porque las nuevas cocinas ya funcionaban con electricidad o gas, haciendo innecesario el ritual de mantenimiento de los coches clásicos. Las cámaras frigoríficas liberaron al "chef" de hacer la compra a pie de andén. La mercancía se almacenaba refrigerada y podía usarse en varios viajes sin tener que desechar ningún alimento pasado de fecha, con lo que la oferta de platos del menú aumentó ligeramente. Por lo demás, el servicio que se prestaba recordaba vagamente al de los tiempos clasicos, pero con precios un poco más contenidos, acordes a la economía de otro tipo de viajeros.

Los años 30,40,50 y 60 del siglo XX fueron especialmente duros y los viajeros se las apañaron para economizar al máximo. Así como antes estaba bien visto ser pudiente, las rachas de escasez hicieron políticamente correctas ciertas costumbres, como la de llevarse la comida al viaje. El coche restaurante de los expresos realmente atendía a un 10% del pasaje. El resto se llevaba la tartera de metal y varios tupperwares con guisos y chacinas de su tierra. Era la época del bocadillo de tortilla o de jamón en "papel Albal" y quien ha viajado en esos interminables recorridos a bordo de coches de departamento, guarda aún algún recuerdo del intercambio espontáneo de viandas que cada pasajero aportaba a una especie de fondo común que se consumía en hermandad, entre perfectos desconocidos. Era el milagro de la sociabilidad y del ferrocarril. El servicio del coche restaurante no trató en ningún momento competir. Los precios de la CIWL siempre fueron bastante más altos que los de cualquier restaurante de dos tenedores en tierra firme y, esta vez, con menos calidad. En cierto modo se prestaba este servicio por mantener la continuidad con tiempos pasados y porque algún viajero acababa teniendo que comprar la bebida en la cafetería ya que el agua de los trenes siempre ha estado marcada como "Agua no potable".
Era raro encontrar algún tren en el que se sirviera más de un turno de comida y no era infrecuente que cenasen dos o tres viajeros en algunos recorridos, lo que llevó a Renfe a reservar los coches restaurantes "grandes" para los recorridos más largos y modificar algunos coches de viajeros incorporándoles una pequeña cafetería. Es fácil recordar el coche mixto de 2ª y cafetería de la serie 5000 porque Electrotrén hizo una reproducción. Se han puesto en circulación mixtos de primera-cafetería, segunda-cafetería, e incluso camas-cafetería. Ya en los últimos años antes de los expresos "estrella", algunos rápidos y expresos tuvieron lo que se denominaba "minibar", que era un departamento de algún coche, al que se le vaciaban los asientos y se colocaba una pequeña barra de bar, pensada sobre todo para servir bebidas frías en viajes de medio alcance.

Por su parte, los trenes tipo Talgo y TAF, en sus primeros años, prestaron un servicio de restauración en ruta, al estilo de los aviones. Dos o tres camareros colocaban unas aparatosas mesillas extraibles en la parte delantera de los asientos y servían luego la comida. Al principio estos "caterings" se servían en platos separados, pero posteriormente ya se colocaron en bandejas. Las mesillas del Talgo II y III tenían unos grandes agujeros redondos en los que se colocaban unas piezas de plástico con forma de cubiletes, y en su interior iban las botellas o latas de bebida.

Pasada la fase de novedad, el servicio de restauración en ruta pasó a ser opcional y de pago, con unos precios bastante importantes, con lo que, en la práctica, se servían 10 o 15 comidas en un tren que podía tener 200 plazas ocupadas. La cafetería de los Talgo III tenía dos personas asignadas. Una de ellas atendía la barra del bar y la otra paseaba un carrito de venta ambulante. En las horas de comidas, el de la barra de bar cocinaba los platos y el del carrito los llevaba hasta los asientos que solicitaban el menú.

Recuerdo que en los trenes Talgo III y IV, el servicio de cafetería cerraba media hora antes de la llegada a destino del tren, para dar tiempo al personal a recoger.

Hay aún más cosas relacionadas con las comidas y los trenes... será en el próximo mensaje.

Hasta entonces.

Continúe leyendo en narkive:
Resultados de búsqueda para 'Bon Appetit (2)' (Preguntas y respuestas)
9
respuestas
Sartenes Fissler. ¿Vale la pena el precio?
iniciado 2011-07-26 15:04:06 UTC
cocinando
Loading...