Corail
2014-03-26 18:34:00 UTC
Creo que uno de los mayores peligros para el ferrocarril es el avión, y no me refiero a la competencia que un itinerario aeronáutico pueda hacer a la vía del tren, sino a la forma en que se hace todo en el avión.
Siempre que surge la necesidad de innovar, en lugar de buscar algo que pueda enriquecer la esencia del ferrocarril, alguien mira para el avión y copia alguna de sus costumbres. Y si no es el avión, es la mentalidad de consumo típica del capitalismo rápido y práctico (a veces demasiado práctico).
A finales de la guerra civil y después de acabar la segunda guerra mundial, se impuso un estilo de vida menos rígido y clasista. Una vez que el ferrocarril solucionó lo más elemental tras las reconstrucciones que vinieron tras las guerras, las clases pudientes que hasta entonces ocupaban los lujosos salones y coches camas, pasaron a viajar en avión. No es que todos los políticos, aristócratas y grandes empresarios se hubiesen puesto de acuerdo en un pacto secreto o algo así, sino que sus necesidades de constante y rápida movilidad no se vieron correctamente atendidas en los viejos y lentos trenes europeos. No faltó gente pudiente que, por miedo al avión o al propio progreso, siguió fiel al ferrocarril, pero a medida que pasaban los años, se fueron extinguiendo como viejos dinosaurios. El barco de viajeros, especialmente en la travesía del Atlántico también sufrió una deserción masiva que llevó a la quiebra a varias empresas navieras.
Las clases menos acomodadas no podían permitirse el lujo de usar el carísimo avión, ni comprarse un carísimo automóvil, así que siguieron utilizando el ferrocarril, aunque en cierto modo, obligadas por las circunstancias. A finales de los años 50, casi todos los países europeos contaban con su propia industria automovilística nacional y simultáneamente pusieron en producción nuevos modelos de automóvil mucho más austeros y pequeños de lo normal, pero también significativamente más baratos, lo que los colocó en el punto de mira de los modestos ahorradores que se veían ahora capaces de adquirir algún cochecito para toda la familia.
La incomodidad del automóvil privado era notable, pero el ferrocarril tampoco estaba mucho mejor. Mucha gente se lanzó a comprar un automóvil para dejar de depender de tren, como el rehén que escapa de su secuestrador.
El ferrocarril reaccionó de dos formas. En primer lugar, puso en circulación nuevos trenes con aspecto futurista y una velocidad media superior a la de los trenes de toda la vida. En España tuvimos varios modelos realmente alucinantes para la época. Fueron el TAF, el TER y, sobre todo, el Talgo (en sus versiones II y III). En cuanto a los trenes normales, se remodelaron para dejar de dividir sus clases en función del lujo y pasar a una segmentación más racional, basada en criterios funcionales como el tamaño de los asientos y literas. A finales de los años 50 se suprimió la tercera clase, aunque no del todo, puesto que los viajeros de la nueva primera clase eran en realidad los de la antigua segunda clase y los de la nueva segunda clase eran los que siempre habrían viajado en tercera... En ciertos coches de viajeros con muchos años a sus espaldas, el cambio de clase consistió en un simple cambio de rotulación, poniendo un "2" donde antes había un "3".
¿Cómo se comía en los nuevos trenes de largo recorrido?. Bien. Se creó el servicio de coche-cafetería-restaurante, en los trenes cuyo recorrido superase los 500 Km y, simplemente el coche-cafetería en los de recorrido menor. En ambos, la restauración tradicional a las horas de desayuno, comida y cena, pasaba a un segundo plano y la cocina reducía su superficie en favor de una barra de bar que solía permanecer abierta durante todo el recorrido, a excepción precisamente, de las horas de apertura del comedor.
En Francia y Alemania se llegó a instalar en varios coches restaurante una barra de autoservicio en bandeja
Siempre que surge la necesidad de innovar, en lugar de buscar algo que pueda enriquecer la esencia del ferrocarril, alguien mira para el avión y copia alguna de sus costumbres. Y si no es el avión, es la mentalidad de consumo típica del capitalismo rápido y práctico (a veces demasiado práctico).
A finales de la guerra civil y después de acabar la segunda guerra mundial, se impuso un estilo de vida menos rígido y clasista. Una vez que el ferrocarril solucionó lo más elemental tras las reconstrucciones que vinieron tras las guerras, las clases pudientes que hasta entonces ocupaban los lujosos salones y coches camas, pasaron a viajar en avión. No es que todos los políticos, aristócratas y grandes empresarios se hubiesen puesto de acuerdo en un pacto secreto o algo así, sino que sus necesidades de constante y rápida movilidad no se vieron correctamente atendidas en los viejos y lentos trenes europeos. No faltó gente pudiente que, por miedo al avión o al propio progreso, siguió fiel al ferrocarril, pero a medida que pasaban los años, se fueron extinguiendo como viejos dinosaurios. El barco de viajeros, especialmente en la travesía del Atlántico también sufrió una deserción masiva que llevó a la quiebra a varias empresas navieras.
Las clases menos acomodadas no podían permitirse el lujo de usar el carísimo avión, ni comprarse un carísimo automóvil, así que siguieron utilizando el ferrocarril, aunque en cierto modo, obligadas por las circunstancias. A finales de los años 50, casi todos los países europeos contaban con su propia industria automovilística nacional y simultáneamente pusieron en producción nuevos modelos de automóvil mucho más austeros y pequeños de lo normal, pero también significativamente más baratos, lo que los colocó en el punto de mira de los modestos ahorradores que se veían ahora capaces de adquirir algún cochecito para toda la familia.
La incomodidad del automóvil privado era notable, pero el ferrocarril tampoco estaba mucho mejor. Mucha gente se lanzó a comprar un automóvil para dejar de depender de tren, como el rehén que escapa de su secuestrador.
El ferrocarril reaccionó de dos formas. En primer lugar, puso en circulación nuevos trenes con aspecto futurista y una velocidad media superior a la de los trenes de toda la vida. En España tuvimos varios modelos realmente alucinantes para la época. Fueron el TAF, el TER y, sobre todo, el Talgo (en sus versiones II y III). En cuanto a los trenes normales, se remodelaron para dejar de dividir sus clases en función del lujo y pasar a una segmentación más racional, basada en criterios funcionales como el tamaño de los asientos y literas. A finales de los años 50 se suprimió la tercera clase, aunque no del todo, puesto que los viajeros de la nueva primera clase eran en realidad los de la antigua segunda clase y los de la nueva segunda clase eran los que siempre habrían viajado en tercera... En ciertos coches de viajeros con muchos años a sus espaldas, el cambio de clase consistió en un simple cambio de rotulación, poniendo un "2" donde antes había un "3".
¿Cómo se comía en los nuevos trenes de largo recorrido?. Bien. Se creó el servicio de coche-cafetería-restaurante, en los trenes cuyo recorrido superase los 500 Km y, simplemente el coche-cafetería en los de recorrido menor. En ambos, la restauración tradicional a las horas de desayuno, comida y cena, pasaba a un segundo plano y la cocina reducía su superficie en favor de una barra de bar que solía permanecer abierta durante todo el recorrido, a excepción precisamente, de las horas de apertura del comedor.
En Francia y Alemania se llegó a instalar en varios coches restaurante una barra de autoservicio en bandeja