Discussion:
Memeces
(demasiado antiguo para responder)
Corail
2013-10-11 13:30:14 UTC
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Hola a todos:

Ahora que están revisando la normativa de seguridad ferroviaria, teniendo en cuenta que el accidente de Santiago está aún reciente y presupuesto el cocciente intelectual de quienes ahora toman decisiones o bien asesoran, a la luz de lo que he podido oír en la radio, es ahora cuando he comprendido que vivimos uno de esos momentos de la historia que, en cuanto son felizmente superados, se usan para demostrar lo estúpida que pudo llegar a ser la gente de la época.

¿A qué viene todo esto?. Pues al asunto del cinturón de seguridad en los trenes y a la posible nueva normativa para equipajes a bordo.
¿Y por qué pienso que son memeces?
Pues porque llevar cinturón de seguridad en los trenes, además de ser incómodo, no es algo que pueda aumentar la seguridad de quienes los llevan. Si bien en la carretera y en los aviones son imprescindibles, en un vehículo ferroviario ese mismo cinturón puede estrangular al viajero en caso de deceleración brusca (hablando de una velocidad inicial superior a los 250Km/h) y además acabaría para siempre con las pocas ventajas que tenía el ferrocarril, como aquello de poder levantarse a estirar las piernas, ir a la cafetería o simplemente estar más cómodo en el asiento.

Respecto a los equipajes, hace muchos años el problema estaba ya resuelto. Los trenes llevaban un furgón y los bultos de cualquier tipo se podían facturar voluntariamente como ocurre ahora en los aviones.

Todas estas "mejoras" simplemente serán nuevos obstáculos a la calidad. Implicarán la supresión de las cafeterías (y de los puestos de trabajo asociados a ellas) y la imposición de unas dimensiones máximas a los equipajes de mano, similares a las de los aviones, pero con la salvedad de que no se podrán facturar, así que ya no podremos viajar en tren si llevamos las maletas grandes o si llevamos muchos bultos (situación muy habitual en una salida de vacaciones o en una escapada de un puente).

Pero claro, para eso ya está el bus. Como la ocupación de los trenes es tan maravillosa, vamos a encarecerlos aún más y vamos a poner el listón aún más alto.

Es sorprendente la tendencia de las operadoras a joder al viajero. Se supone que si el objetivo fuese minimizar las consecuencias de un accidente podríamos pensar en instalar airbags en los asientos, rediseñar los interiores de los trenes eliminando cantos o superficies contundentes, replantear las salidas de emergencia (porque en el Talgo de Santiago nadie pudo abrir las puertas ni salir por ellas, por ejemplo), o simplemente volver a poner un furgón de equipajes.

Incluso podrían pensar en minimizar la posibilidad de un accidente (poniendo dos Maquinistas en zonas con seguridad degradada), pero todo eso obligaría al operador a rascarse el bolsillo.

El riesgo de un accidente es algo inherente a cualquier medio de transporte. Hasta el vehículo más seguro puede sufrir un accidente y si ésto ocurre, lo lamentaremos, pero no vamos a mejorar la seguridad del ferrocarril obligando a sus viajeros a abrocharse un cinturón. Existen mil tipos diferentes de accidente y en algunos de ellos el cinturón será positivo, en otros será indiferente y en otros tantos, será perjudicial.

Las consecuencias de este accidente no se habrían llegado a producir si las cosas funcionasen como toca. Así de sencillo. Cualquier implicación del Maquinista, del diseño de las butacas o de las dimensiones y peso máximo del equipaje no son más que intentos de marear la perdiz para que creamos que la inseguridad está en nosotros y no en la operadora ferroviaria y la concesionaria estatal que permitió esa circulación.

Luego, las Asociaciones de Amigos del Ferrocarril con material histórico se las ven y se las desean para pasar las costosísimas revisiones que Adif impone para circular una vez cada cinco años en un viaje especial.

¿Soy el único que piensa así?
Armando Guerra
2013-10-13 00:20:10 UTC
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Creo que afortunamente no seras tu el unico que piensa asi.

Despues del accidente de Santiago aparecieron expertos por todas partes, criticando la "vetusted de esos trenes y el sistema de seguridad"

Nada es cierto poseemos a nivel europeo una flota de trenes muy modernos y mas vias especificas de GV que nadie. Lamentablemente menos circulaciones.

El problema esta en la falta de ferroviarios en la administracion de Renfe y Adif. Los maquinistas y sus sindicatos son otro problema.

Dos maquinistas en la cabina son del todo innecesarios. Las camaras pueden ayudar al maquinista en ciertos casos. Si afirmo que muchos maquinistas sobran y que su rendimiento es minimo ademas de que su sueldo es mas que exagerado, me creare tal vez enemigos.

Ya se lo mucho que cuesta a una empresa el instruir a sus propios maquinistas y lo poco y rapido que resulta el hacerlo por libre.

Ya habia indicado en otra ocasion de la existencia de maquinistas con su propia locomotora que remolcaban un tren sueco desde un puerto del Baltico a Berlin. Ese tren ya no existe y la locomotora la he visto ultimamente en reparacion en el taller privado de Neustrelitz.

Mi corta experiencia de "maquinista" con unos pocos kms. en un tren de mercancias me indica que el futuro esta en la privatizacion del personal de conduccion con una reduccion salarial a nivel aleman y una jornada laboral de ocho horas.

Recuerdo los tiempos en que los maquinistas se negaban a enganchar la misma locomotora. Hoy tienen que calcular el frenado y hacer cortes y maniobras ademas de cambiar zapatas de freno y otros trabajos para los que poseen la correspondiente certificacion que no se consigue en esos cursillos de maquinista de solo cuatro semanas.

No creo que un maquinista de RENFE piense en la necesidad de controlar todo un tren de 600m. de longitud por las dos caras golpeando con un martillito las partes delicadas de los vagones antes de emprender un viaje de 14 horas para dormir y comer en la locomotora y regresar cuando lo permita el itinerario.

Puedo asegurar que voluntarios para ese trabajo no faltan y que el personal se considera contento.

Estoy saliendome del tema: Ni cinturones de seguridad, ni controles de embarque al estilo aeronautico, ni tal vez reservas ni indemnizaciones por retrasos. Otra politica de precios bajos tal vez.

Anecdota: Ultimamente se formo un pequeno revuelto en Alemania con un ICE hasta los topes en el que era imposible el abrir las puertas y algunos pasajeros fueron desalojados por la Policia. Se dice que es normal en ciertos trenes los fines de semana.
Post by Corail
Ahora que están revisando la normativa de seguridad ferroviaria, teniendo en cuenta que el accidente de Santiago está aún reciente y presupuesto el cocciente intelectual de quienes ahora toman decisiones o bien asesoran, a la luz de lo que he podido oír en la radio, es ahora cuando he comprendido que vivimos uno de esos momentos de la historia que, en cuanto son felizmente superados, se usan para demostrar lo estúpida que pudo llegar a ser la gente de la época.
¿A qué viene todo esto?. Pues al asunto del cinturón de seguridad en los trenes y a la posible nueva normativa para equipajes a bordo.
¿Y por qué pienso que son memeces?
Pues porque llevar cinturón de seguridad en los trenes, además de ser incómodo, no es algo que pueda aumentar la seguridad de quienes los llevan. Si bien en la carretera y en los aviones son imprescindibles, en un vehículo ferroviario ese mismo cinturón puede estrangular al viajero en caso de deceleración brusca (hablando de una velocidad inicial superior a los 250Km/h) y además acabaría para siempre con las pocas ventajas que tenía el ferrocarril, como aquello de poder levantarse a estirar las piernas, ir a la cafetería o simplemente estar más cómodo en el asiento.
Respecto a los equipajes, hace muchos años el problema estaba ya resuelto. Los trenes llevaban un furgón y los bultos de cualquier tipo se podían facturar voluntariamente como ocurre ahora en los aviones.
Todas estas "mejoras" simplemente serán nuevos obstáculos a la calidad. Implicarán la supresión de las cafeterías (y de los puestos de trabajo asociados a ellas) y la imposición de unas dimensiones máximas a los equipajes de mano, similares a las de los aviones, pero con la salvedad de que no se podrán facturar, así que ya no podremos viajar en tren si llevamos las maletas grandes o si llevamos muchos bultos (situación muy habitual en una salida de vacaciones o en una escapada de un puente).
Pero claro, para eso ya está el bus. Como la ocupación de los trenes es tan maravillosa, vamos a encarecerlos aún más y vamos a poner el listón aún más alto.
Es sorprendente la tendencia de las operadoras a joder al viajero. Se supone que si el objetivo fuese minimizar las consecuencias de un accidente podríamos pensar en instalar airbags en los asientos, rediseñar los interiores de los trenes eliminando cantos o superficies contundentes, replantear las salidas de emergencia (porque en el Talgo de Santiago nadie pudo abrir las puertas ni salir por ellas, por ejemplo), o simplemente volver a poner un furgón de equipajes.
Incluso podrían pensar en minimizar la posibilidad de un accidente (poniendo dos Maquinistas en zonas con seguridad degradada), pero todo eso obligaría al operador a rascarse el bolsillo.
El riesgo de un accidente es algo inherente a cualquier medio de transporte. Hasta el vehículo más seguro puede sufrir un accidente y si ésto ocurre, lo lamentaremos, pero no vamos a mejorar la seguridad del ferrocarril obligando a sus viajeros a abrocharse un cinturón. Existen mil tipos diferentes de accidente y en algunos de ellos el cinturón será positivo, en otros será indiferente y en otros tantos, será perjudicial.
Las consecuencias de este accidente no se habrían llegado a producir si las cosas funcionasen como toca. Así de sencillo. Cualquier implicación del Maquinista, del diseño de las butacas o de las dimensiones y peso máximo del equipaje no son más que intentos de marear la perdiz para que creamos que la inseguridad está en nosotros y no en la operadora ferroviaria y la concesionaria estatal que permitió esa circulación.
Luego, las Asociaciones de Amigos del Ferrocarril con material histórico se las ven y se las desean para pasar las costosísimas revisiones que Adif impone para circular una vez cada cinco años en un viaje especial.
¿Soy el único que piensa así?
Corail
2013-10-13 08:28:59 UTC
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Circulando regularmente en un régimen degradado de seguridad, la lógica aconseja reforzar el factor humano para minimizar la posibilidad de un error. Por muchas cámaras o dispositivos de refuerzo que hubieses instalado en la cabina del Maquinista del accidente, el error de desubicación que cometió, se hubiese producido exactamente igual. Bueno... no. La Fiscalía exigiría penas mayores para él por haberse despistado a pesar de las ayudas con que contaba.

No sé lo caro que habría sido poner otro Maquinista para "cantar" las señales o bien para interpretar el Libro Horario, pero las consecuencias habrían sido diferentes y habríamos ahorrado mucho en vidas humanas, imagen, costes materiales, etc.

Es gracioso que todos los dispositivos electrónicos estén duplicados (redundancia) en cualquier instalación de seguridad, pero nos parezca perfectamente lógico que el único factor implicado en la coordinación de todos ellos (cuando no en la sustitución de los que no estén operativos), cuya capacidad de cometer errores es reconocida (el factor humano), sea el que no tiene redundancias de ningún tipo.

¿Qué pasa? ¿Las máquinas se pueden equivocar y por eso las duplicamos? ¿Los humanos no pueden equivocarse?

En otro foro, un contertulio puso un ejemplo muy bueno, comparando la conducción de los trenes con la instalación de balcones sin barandillas en las casas. Según esa ingeniosísima reducción al absurdo, podríamos ahorrar muchos millones de euros si sustituimos los barrotes de todos los balcones por un documento jurídico que explique las consecuencias de caer desde un balcón y que penalice la "infracción" tras el accidente al que sobreviva.

Compensar con miedo un punto débil en la seguridad lo único que va a hacer es contener la situación por un lado, explotando al final por otro. Ya lo intentaron en la Renfe de los años 50 y no pasó a la historia precisamente por la baja siniestralidad (Torre del Bierzo, Villallana, etc,etc.).

Sobre el tema laboral, no he querido entrar a propósito. Tengo mi punto de vista, mi opinión y me encantaría hablar de ello largas horas, pero no aquí. Estoy seguro de que existen otros foros en los que hablar largo y tendido de política, derecho laboral o sindicalismo. Hablar de "privilegios" es peligroso, porque se hace siempre según una opinión nada imparcial y porque más tarde o más temprano otros verán "privilegios" en nuestras respectivas actividades. Es como si todos compartiésemos el momento entre arenas movedizas y, en lugar de ayudarnos unos a otros para salir del trance cuanto antes, tratásemos desesperadamente de salir a la superficie hundiendo la cabeza del prójimo. La cosa no puede acabar nada bien y al final acabaremos hundiéndonos todos, porque está claro que si opinas que otro debería estar por debajo de ti, siempre habrá alguien que opine que tu trabajo y tu capacidad profesional son prescindibles y cuestionables. Claro está, ni tu opinión, ni la del otro van a ser más escuchadas, así que al final os hundiréis los dos.

Respecto a las maravillas de la iniciativa privada, pse... ¿Qué quieres que te diga?. Privatizaron hace diez años una de las dos operadoras de ferries entre la península y Baleares y desde entonces la calidad de los barcos ha ido a peor, los precios (de las dos operadoras supervivientes) han subido por encima del IPC y para colmo, el cabreo está asegurado porque el 90% de las supuestas ofertas son engañosas. La letra pequeña hace casi imposible beneficiarse de ellas. La iniciativa privada es útil para las empresas adjudicatarias, que se están beneficiando injusta y descaradamente de las ganancias de lo que debería ser un buen servicio público. No existe libre competencia porque es el Gobierno quien decide qué empresas pueden "concursar" y optar a las concesiones. No existen apenas cooperativas en el servicio público y eso dice mucho.

Lo digo desde el punto de vista del consumidor. Y si no sabes de qué hablo, prueba a solucionar tus problemas con cualquier compañía privada llamando a su "call-center"... ánimo y suerte con ello.
Armando Guerra
2013-10-13 16:34:23 UTC
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Que hemos o que han aprendido del accidente de Santiago???

Muy poco. Del tema de las puertas me entero por primera vez. Tendrian por logica ya que modificar el sistema de apertura en caso de accidente o bien con una carga explosiva tipo airbag o con un pequeno cartucho de CO2. Soluciones hay muchas.

Degradado sistema de seguridad? La curva permitiria su paso al doble de la velocidad recomendada, no del triple, si bien esa curva y otros detalles no debiesen de existir. Se trata de la demostracion de la debilidad del Estado (ADIF) ante intereses privados. Recordemonos de la problematica de la mina de silicio de Arrabalde cerca de Santiago.

Las camaras no controlan solamente al maquinista. Las camaras exteriores documentan el estado de la via, las senales, los pasos a nivel, un posible descarrilamiento de los vagones y hasta la revision y control de los frenos de los vagones. Pueden ser favorables al maquinista como todo lo contrario.

Que un segundo maquinista puede incrementar la seguridad??? Puede ser una ayuda en un caso excepcional y ser imprescindible en un servicio de 14 horas sin interrupcion. En caso de un tren de viajeros puede ser todo lo contrario.

Un segundo maquinista puede ser muy molesto y provocar mas de un despiste. Lo he observado con el mismo sistema de comunicacion por radio con preguntas y comentarios de todo tipo a los que un maquinista unico no podria contestar.

El caso de la Transmediterranea es similar al de la privatizacion de algun servicio ferroviario.

Para mi modesto modo de comprender, no puedo aximilar el motivo por el que se necesitan tres maquinistas para llevar un tren desde Madrid a El Ferrol.

Se podria habilitar al interventor como maquinista y que fuese ese mismo maquinista el que intercambiase las funciones como interventor en parte del trayecto. Una recomendacion que podria motivar una huelga general por parte del todopoderoso sindicato de maquinistas.
Corail
2013-10-14 16:17:54 UTC
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Hola Armando:

Hablando del tema de las polivalencias (Interventor-Maquinista-Bombero-Torero)
¿Por qué queremos que los demás hagan cosas que no querríamos hacer nosotros mismos?
¿Por qué no habilitamos a los pilotos de Avión de la misma forma para cubrir vuelos transoceánicos con dos o tres pilotos que se releven y hagan de "azafatos"?
¿Acaso un Maquinista que haga de Interventor en una parte del viaje va a estar mejor preparado para conducir el tren luego? Y si no, ¿Por qué lo proponemos? Creo que ya podemos descartar la seguridad. ¿Por fastidiar?

El día que nadie tenga claras las funciones de un determinado trabajo tendremos el campo abonado para aumentar las posibilidades de una tragedia. Me refiero a trabajos con una importante carga de atención continuada o relacionados con la seguridad.

¿Cuál es nuestro objetivo? ¿Aumentar la carga horaria? ¿En el país con más paro de la UE? ¿Para qué? ¿Para tener aún más parados?

El accidente de Santiago está ahí. En los días siguientes, antes de la comparecencia de los máximos responsables (que aún siguen en sus puestos, por cierto), se apuntaban medidas que podrían haber mejorado la seguridad, pero tardó poco en imponerse la cordura oficial.

Los responsables de la toma de decisiones, convenientemente escoltados por los servicios jurídicos de las empresas estatales se limitaron a pasar por ahí sin aportar nada. La prensa se cargó al Maquinista y algunos periódicos de cierta ideología no dudaron en responsabilizarle de todo... un juicio paralelo, de esos que teóricamente no permite la Constitución Española.

Todo para llegar a estas medidas... posibilidad de imponer cinturones, moderar el tamaño de las maletas y poco más. Es como si se asumiese que nada va a cambiar en tema de seguridad y trabajásemos en paliar las consecuencias del próximo accidente.

Recordemos que el ferrocarril no tiene nada que ver con los otros medios de transporte con cinturón obligatorio... no se tiene por qué ver afectado por fenómenos meteorológicos (avión), ni depende de la conducta de otros usuarios de la vía pública (automóvil y autobús). Poner cinturón equivale a reconocer que, aunque estamos a la cabeza de la seguridad ferroviaria (o al menos eso se dice a los medios de comunicación), no nos lo creemos ni nosotros.

Y luego aparece mi amigo Armando proponiendo aprovechar la coyuntura para "optimizar" los recursos humanos, como si el factor humano admitiese algún tipo de corrección que lo hiciese perfecto... Es decir... asumimos que los trenes ya no son seguros y por lo menos intentamos que sean más baratos.

Opino que existen muchos más lugares donde meter la tijera antes de llegar a los recursos humanos. Nuestro ferrocarril de largo recorrido y el de mercancías no son eficientes, no son económicos, no prestan un servicio público real y por muchas reducciones de plantilla que practiquemos, jamás llegaremos a resolver el auténtico problema, que es político y está relacionado con las aptitudes de quienes toman las decisiones actualmente (y las de quienes se han metido a asesorarles).

Con esto no pretendo defender a ningún colectivo (Maquinistas), pero es que ya me empieza a caer un poco mal que seas capaz de ver fácilmente la solución de ciertos problemas secundarios (en comparación), pero no hayas aportado soluciones igualmente imaginativas (y mucho más rentables) contra quienes la están cagando continuamente desde ciertos despachos.
Armando Guerra
2013-10-15 02:08:14 UTC
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Podemos seguir con el tema???

Conozco el ferrocarril desde mi mas tierna infancia y ultimamente he vuelto a recuperar el interes hacia el mismo.

Tienes razon en el indicar, que es desde algunos despachos donde mal se dirige el ferrocarril, pero tambien existe otra problematica que puede quitar la ilusion de trabajo a ciertos profesionales incluidos los de ese a veces sonado puesto de maquinista.

No estoy muy de acuerdo con la forma con que mis amiguetes explotan a sus maquinistas, pero no debiese mucho de importarme cuando ellos estan satisfechos con sus sueldos y saben lo dificil que es el encontrar otro puesto de trabajo.

No veo para nada complicado el que un maquinista se releve con el interventor-maquinista en cierto momento en un tren de largo recorrido. Tampoco veo negativo la instalacion de camaras para el personal y los viajeros.

Inhumano veo esos viajes de 14 horas de circulacion y las condiciones con las que los realizan. Frente a estas condiciones hasta el cambiar las zapatas de los frenos puede considerarse un entretenimiento.

Relativo a mi viaje.
Comenzamos por el horario: El maquinista recibe por fax una hoja de marcha actual sobre los primeros 15 Km. de recorrido. Hora de salida 01:00 noche, tolerancia 6 horas antes o despues. Velocidad 60 Km/h 1 punto de reduccion a 10 Km/h.
Telefono: Podremos salir antes, digamos a las 14:00???
R. Hay much trafico. A las 16:00???
A las 17:30 nos dicen que despues del ferrobus podremos salir. Ponen el semaforo en verde y salimos.
Media hora mas tarde llegamos a una mostruosa estacion en casi deshuso con seis andenes cubiertos de hierba.
La jovencisima encargada del enclavamiento se baja del torreon y nos facilita un detallada y actual hoja de ruta hasta el destino.
Continuamos por una desastrosa via. Hacemos esperar a un Regional privado mas de un minuto.
Segumos ya por la via recientemente electrificada y con nueva senalizacion. Velocidad max. 80Km/h. Ahora me pongo yo a los mandos y cambio las velocidades como el ingeniero me indica, no llegando a la maxima. Con las muchas o pocas revoluciones del motor, el tren no baja de velocidad aunque llevamos solamente 2.400 Tm. en 30 vagones.
Se mide la temperatura de todos los elementos del motor, agua, aceite, presion y se decide dar por buena la reparacion.
Llamanos a la empresa y esta envia un coche a buscarnos habiendonos bajando en otra tambien estacion desierta, delante de un semaforo en verde. El tren sale y se para al ponerle el semaforo en rojo para ser adelantado por otro tren.
El edificio de la estacion tapiado, un cobertizo de madera para protejerse de las inclemencias y un tren de cercanias privado con intervento-vendedor de billetes y al mismo tiempo anunciador de la salida cada hora.

Bonito viaje. Verdad???
Pienso que para un Amigo del Ferrocarril, si. Para quien no sabe ni cuando llegara a su destino, creo que menos.
El plan de los maquinistas que ya me habian indicado. Despues de unos 150 kms. Un maquinsta se iria a dormir en el suelo de segunda cabina y relevaria al otro al llegar a un punto unas 4 hora mas tarde.
En destino ya les esperarian para efectuar la descarga, cambiarian la posicion de la locomotora y descansarian unas horitas antes de que los despertasen con una nueva hoja de ruta.
Antes estos "maquinistas-toreros-bomberos" y todo lo demas tendrian que controlar las puertas de las tolvas y de nuevo los frenos y si fuese necesario llamar la atencion a quienes con mangueras de agua no eliminaron todo el material.

Me gustaria saber cuanto personal y cuanto tiempo seria necesario para efectuar ese transporte por RENFE y segun los convenios sindicales.

Creo que seria imposible ya fuese solo por la carga, aunque fuese un terreno del todo llano. Trenes con 144 ejes y 600m. de longitud los utilizan solo los privados y un turno de trabajo que en este caso puede superar las 30 horas lo podemos considerar ya criminal.

El trabajo de maquinista no es para nada romantico, pero se podria mejorar mucho, en este caso el clima laboral y en otros la efectividad.
Corail
2013-10-18 10:03:47 UTC
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Ni una cosa, ni la otra.
El sueño dorado de muchos Maquinistas sería poder conducir los trenes desde el ordenador de casa en viajes de media hora y que la nómina llegase por correo electrónico, mientras el dinero se transfiriese automáticamente.
El de los "Gestores" de la Empresa sería que los Maquinistas currasen hasta reventar para "arañar" cuatro duros que, obviamente, no irían a la cuenta de resultados, sino a sus propios sueldos en concepto de "prima de incentivos"... En cualquier caso, ni unos, ni los otros, se plantean la viabilidad del negocio y su competitividad, pero teniendo en cuenta que "los de arriba" suelen ser los que deciden y "los de abajo" quienes tienen que salir a protestar, siento cierta simpatía por los de abajo, sin decir con ello que tengan toda la razón.

Hablando de tu ejemplo centroeuropeo, la verdad es que nos has hablado de todo menos de las cantidades económicas. No sé cuánto factura la empresa esa por cada tren transportado y tampoco sé cuánto se cobra de forma media en esos países. Lo que sí que sé, es que hasta el salario mínimo interprofesional en España sería un sueldo de lujo en ciertos países de América Latina, de la misma forma que el sueldo de un obrero suizo podría equipararse con los de cualquier Ingeniero cualificado y bien pagado de Portugal. Y es que todo son conceptos relativos.

Puedo estar muy contento con un sueldo de 1000 euros si la hipoteca me cuesta 200 euros y la manutención mensual otros 250 y al mismo tiempo puedo estar agobiado con un sueldo de 4000 euros, si solo en impuestos tengo que pagar 2500.

También sé que la expresión "el Maquinista está contento con su trabajo" es peligrosa si quien lo dice es el que le paga el sueldo, porque eso quiere decir que se le puede pagar un poco menos, justo hasta que llegue al límite entre la felicidad y la amargura.

En cualquier caso, sé que Renfe debería ganar dinero moviendo trenes y cuantos más trenes moviese, más dinero tendría que ganar. Sé también que el porcentaje de transporte de mercancías con respecto a los otros medios lleva más de seis años en caída libre y no ha sido por lo que cobran los Maquinistas, ni por el número máximo de toneladas por tren, sino porque los gastos de gestión han subido tanto que se han convertido en una penalización para ciertos transportes donde, por cierto, es posible ahorrarse mucho dinero si fletas la mercancía en camiones conducidos por gente que necesita el dinero para vivir y que no duda asumir jornadas ilegales, porque si no, no come su familia. Si eso también es felicidad, entonces no hace falta seguir discutiendo.

Las empresas privadas están para ganar dinero y me parece bien. Es el Gobierno quien debería estar más interesado en potenciar el transporte colectivo. Si se destinase una parte de los gastos de conservación de las carreteras a incentivar (subvención) el transporte de mercancías en tren, las mercancías irían en tren.

Si se desarrollase un estatuto exigiendo unas tarifas mínimas razonables por ley a las operadoras estatales, e incluso a las privadas (mediante un sistema de concesiones), las mercancías irían en tren.

Si se restringiese el tráfico rodado a ciertas horas del día y en ciertos días del año por razones ecológicas o de movilidad, o si se exigiese un impuesto ecológico al transporte por carretera por desgaste y por contaminación, en recorridos en los que existiese una alternativa por vía férrea, entonces las mercancías irían en tren.

No me invento nada. Lo hacen en Suiza, lo hacen en Francia y supongo que lo harán en más países. En todos ellos, a la empresa privada le sale más barato el camión, pero al final, por costes, es más rentable el ferrocarril. No estoy en contra del tráfico por carretera, pero si de la competencia desleal y también de esa dualidad que tiene ahora Renfe, que para lo que le interesa funciona como un operador privado y para lo que quiere, es un ente público. O funciona como una empresa privada y se permite que entren otras empresas a competir DE VERDAD, o bien seguimos pagando de nuestro bolsillo sus pérdidas, pero a cambio exigimos un servicio público esencial... y si luego les sobra algo de dinero, que sigan moviendo yuppies a 300Km/h.

Creo que es un problema de fondo y aunque posiblemente influya algo esos "privilegios" que dices que tienen ciertos ferroviarios, dudo mucho que sea esa la razón para ir cerrando líneas y suprimiendo trenes.

Que yo sepa, cuando los controladores se pusieron en huelga se les jodió gran parte de sus derechos adquiridos y sin embargo se mantuvo la carga de trabajo, pero no ha descendido en ningún momento el número de aviones que se mueven en nuestro espacio aéreo.

Ahora se está fastidiando (y mucho) a esos "privilegiados", pero no veo ningún movimiento en Renfe que indique que van a ampliar su servicio, sino más bien todo lo contrario. ¿Quién sale ganando con todo esto?

¿Nosotros? No.
¿Los Maquinistas? Tampoco.
¿Tus amigos?... no sé... pregúntales que tal les va con la crisis... puede que te respondan... ¿Qué crisis?
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