Alta Velocidad Polaca

[Armando Guerra]

El pasado dia 14 de enero comenzo a funcionar el muy esperado Pendolino en Polonia llegando a alcanzar una velocidad punta de 200 Km/h superando asi las velocidades de 1939.

Por otra parte el pasado 10 de enero tuve la necesidad de viajar desde Lodz a Poznan empleando en una distancia de unos 200 Km/h mas de 6 horas de viaje. Digamos que otro rekord de velocidad.

Bueno, el tren que salio a las 10:15 no llego siquiera a su destino. Se quedo en las cercanias de uno de los 4 aeropuertos de Poznan (el militar) sin flujo electrico.

Curioso fue para esta Unidad Electrica el hecho de cambiar de sentido el la estación de Ostrow en solo 16 minutos cambiando el personal de dos interventores, 1 maquinista y 1 Jefe de tren, haciendo con la ayuda de mecanicos una pueba y protocolo de frenos de la unidad compuesta de 3 coches y menos de 100 viajeros.

En Lodz me entere de los trabajos que llevan en la zona diferentes empresas de construccion espanolas, la mayoria de estos trabajos se refieren a "modernizaciones" de pequenos tramos en los que incrementan la velocidad maxima de 30 a 120 Km/h.

En muchos de estos casos se pueden ya observar traviesas hundidas en fondo arenoso y sin estabilizar adecuadamente. Eso antes de 6 meses despues de entregar las obras.

Llegado a Poznan, pude observar algo de lo mas absurdo. La recientemente inaugurada estacion se quedo casi pequena. La mayoria de las taquillas se privatizaron y se encuentran en diferentes puntos.

Mientras que las privadas venden todo tipo de billetes, las oficiales no venden Cercanias de lineas regionalizadas.

En los andenes se pueden observar hasta dos modernos trenes de cercanias con diferentes destinos luminosos en sus testeros mientras que en los carteles del anden se encuentra solamente el de alguno de largo recorrido (PKP) que aun no ha llegado a la estación.

Como la megafonia tambien se ha privatizado, tampoco se anuncian los trenes de cercanias...

[Corail]

...Y habrá quién diga que esto es el progreso.

Aún no me enteré de ninguna privatización en la que el cliente saliese ganando, aunque todas se realizan en teoría por eso... o eso nos venden.

[Armando Guerra]

Dificil de definir una privatizacion....

La "Renfe Polaca" (PKP) se dividio en diferentes departamentos con la sigla S.A. que significa Sociedad Anonima, pero constatando de que se trata de una Sociedad Anonima unipersonal propiedad del Tesoso Publico con el consiguiente aumento de la burocracia y de la corrupcion alli existente.

Entre las muchas sociedades PKP, podria indicar:
PKP Cargo, Pkp-Intercity, PKP-Regio, PKP-Energetyka, KPK-Telefonica, TLK "Tu linea ferroviaria" siendo esto solo un ejemplo.

Ventajas de las privatizaciones? En principio pocas.

Mientras que el tren que habia indicado necesita al menos ocho personas para realizar ese pequeno recorrido, sin contar el casi fijo inspector de interventores o la Policia de defensa del ferrocarril con chalecos antibalas y Kalanistkow, el ferrobus del DB que circula en Polonia, necesita solamente de 2 personas, en Alemania con el maquinista-interventor-taquillero, con uno sobra, lo mismo ocurre con los trenes "privados" de Polonia ya sean de Arriva, Region Gran Polonia o "Silesia de Abajo" con un solo interventor y una maquina expendedora de Billetes...

Otro detalle sobre cierto privilegios: Mientras que las mujeres siguen trabajando en "Vias y Obras" con el mismo sueldo que los hombres y con solo la obligacion de cambiar tres pesadas traviesas de hormigon por jormada de trabajo y los hombres cuatro. Con el personal de conduccion ocurre algo de lo mas curioso. Las mujeres no pueden conducir locomotoras de mingun tipo, lo mismo que los maquinistas jovenes en ciertas locomotoras.

Motivo: Las mujeres pueden desarrollar cancer de ovarios y los hombres quedar impotentes.

[Corail]

Pienso que derivar cualquier cuestión técnica siempre al tema estrictamente laboral denota parcialidad.

Para empezar, la tripulación de los trenes es solo una parte de la gente implicada en su funcionamiento. Para hacer una buena radiografía de una determinada línea, habría que tener en cuenta todos los detalles. En este ejemplo, además de Maquinistas, Interventores, Taquilleros, Azafatos y Policías habría que contar a los Jefes de Circulación, Operadores del CTC, Inspectores, Supervisores de línea, Gerentes Operativos, personal político, Altos Cargos, etc. De hecho lo más importante para conocer la realidad de estas explotaciones, sería saber cuántos Jefes, Jefes de Jefes y supervisores de cuello blanco arrastra cada expedición y si su cantidad se justifica con el tráfico.

Por poner un ejemplo... si el último tren de la noche circula vacío o hay más ferroviarios que clientes y el resto de trenes circulan totalmente llenos o con buena ocupación, para mí no sobra nadie y se presta un importante servicio público.

El detalle pintoresco del maquinista-interventor-taquillero o el del policía de defensa del ferrocarril con su chaleco antibalas y Kalanistkow no merecerían ni figurar si tenemos en cuenta el reparto del presupuesto en sueldos. Sin embargo, es en la cúpula de las empresas donde podrías encontrar muchos personajes sin funciones definidas, sin uniformes y muchísimo más pintorescos y criticables por su comportamiento y decisiones. Es ahí donde está el problema... en las decisiones. Los figurantes que describes tan vívidamente en tus relatos no deciden. Solo obedecen. Faltaría saber quién es el lumbreras que da las órdenes y escribir una animada biografía.

Dudo mucho que sean estos empleos "de abajo" las razones decisivas para llevar a la ruina una explotación ferroviaria. Eso sí... esta gente está más a la vista y todos podemos opinar e incluso criticar, sin entrar a fondo en los detalles de sus convenios, que son fruto de negociaciones con la Empresa. Quiero decir que se les paga lo convenido por hacer lo convenido. Nadie roba a nadie y nadie debería hacer ver que ninguno de estos empleos sea innecesario. La polivalencia, igual que la subcontratación y la precariedad laboral, son cosas aparentemente rentables y muy apetecibles, pero que se pagan muy caras al final.

Algo escandaloso y criticable es que una línea se cierre a la circulación por capricho político, o que se decida regalar o destruir material móvil con cinco años de vida o recién remodelado.
Censurable es la impunidad con la que se practican las demoliciones de las estaciones ferroviarias en pleno casco urbano por posibles pelotazos urbanísticos o que se acaben mal y rápido ciertas líneas ferroviarias, echando las culpas de la siniestralidad a los de abajo.

En cualquier caso, son esas decisiones las que realmente estropean el concepto que cualquiera de nosotros tiene del ferrocarril. Lo demás no son más que anécdotas sin más importancia, y que pasarían como tales si no fuera por la parte de la historia que omites.

[Armando Guerra]

He tratado simplemente de dar a conocer algo curioso, tal vez exotico, pero nunca parcial.

Podria poner muchos mas ejemplos, pero creo que son del todo innecesarios.

Quien es el mas grande responsable de esta miseria ferroviaria?

Lo mismo que en principios de RENFE el Banco Mundial. En Polonia son los mismos actores ademas de la UE con sus multiples ayudas peor administradas que en el caso de Espana con sus faraonicas obras del AVE.

Por un lado, nos encontramos con un sistema arcaico parecido a cuando disponian de mas de medio millon de empleados con todo tipo de privilegios y por otra parte, paralelamente, de otro sistema basado en todo tipo de privatizaciones y falta de muchos derechos laborales.

En el caso del Pendolino, aun sin contar con tu opinion, creo que la compartimos.

200 Km/h no mececen llamarse Alta Velocidad cuando con las modernas locomotoras actuales podrian circular a la misma velocidad y desde hace mas de 20 anos disponen de coches clasicos de viajeros idoneos.

A pesar de que Polonia es un pais casi completamente llano no dispone de vias homologadas a mas de 160 Km/h. debido a los frecuentes pasos a nivel con y sin barreras y muy cortos desvios.

El viaje de ida a Lodz en un tren de 11 coches por otra linea fue bastante agradable. Heche de menos el Coche-Restaurante de Wars que al principio fueron privatizados con un pesimo servicio y ahora disponen simplemente de un servidor con un carrito de bebidas.

La duracion del viaje fue en el tramo Poznan-Kutno de unas 2 Horas por unos 200 Km. y otras 2 horas, retrasos incluidos, entre Kutno y Lodz para unos 80 Kms. de via unica con secciones de velocidad muy limitada.

[Corail]

Pensamos igual cuando hablamos de trenes, está claro, pero no creo que el tema laboral sea más que una triste anécdota para esbozar una sonrisa.

Con tanto enfoque empresarial, hemos llegado a convertir los antiguos derechos en privilegios.

Un privilegio es una ventaja que te dan gratuitamente, sin merecerla y un derecho es algo que te toca y te corresponde por haber negociado su disfrute a cambio de algo. A mí, me toca descansar un mínimo de dos días seguidos tras tres, cuatro o cinco días seguidos de turno. Ese descanso no es un privilegio, sino el fruto de un acuerdo para permitir que podamos garantizar la seguridad de la gente. Podrías frivolizar sobre ello con ejemplos de otros trabajadores que solo disfrutan un día de descanso, de otros que descansan un día tras trabajar quince, o incluso de algunos que no descansan nunca... Siempre encontrarás gente más puteada. Pero no podrás exigir luego que esos trabajadores mantengan la atención tras seis o siete días de trabajo seguidos. Luego hay accidentes, pero la culpa será de ellos por dormirse o ponerse malos, ¿no?

Por ejemplo, la gente con empleos administrativos suele descansar los fines de semana. Descansar un sábado o un domingo no es ningún privilegio, sino un derecho logrado tras el levantamiento social que hubo después de la primera revolución industrial.
Lamentablemente, en lugar de consolidar más derechos a cambio del aumento de nuestra productividad, se nos induce a pensar que esas ventajas son privilegios... cosas inmerecidas y susceptibles de pérdida si el empresario de turno lo estima necesario.

Un privilegio es una prejubilación a los 50 años con una fuerte indemnización, una pensión vitalicia o la potestad de subirse el sueldo con fondos públicos. No son derechos porque nadie los negoció con nadie.

Hablar de privilegios en lugar de derechos es una perversión del lenguaje injusta para quien tiene algún derecho merecido y que da lugar a relativizar sobre ellos... La consecuencia última de la visión en términos de "privilegios" consiste en llegar a las condiciones de trabajo de los empleados de las privatizaciones, sin más derechos que los más básicos... y si la voracidad de la empresa lo permite, se irá más lejos a base de hablar de más privilegios y luego de suprimirlos.

Si me permites la comparación ferroviaria: Es como cuando Renfe cambia los horarios de un tren y sube sus tarifas para evitar que el material se llene de viajeros... luego utiliza las estadísticas de la baja ocupación para suprimir el tren y todos contentos (especialmente las empresas de autobuses).

Por lo demás, te invito cordialmente a describir el ambiente de trabajo de los Directivos y altos cargos de todas esas explotaciones tan exóticas. Seguro que tenemos mucho que aprender.

Siempre es mejor mirar hacia arriba, porque si miras hacia abajo te puedes marear. :-)

[Armando Guerra]

Dejo el tema para dejar de ser un monologo....

Derechos y privilegios, son cuestiones muy dificiles de definir en la sociedad polaca incluido el ferrocarril.

Los principios directoriales-fascistas de la 2a. Rzespospolita, el periodo de la Republica Popular y la ahora 3a. Republica forman parte de una sociedad cada vez menos homogenea.

Sin quererlo, me estoy pasando a la politica!!!

En tiempos muy recientes, el director de una mina de carbon a pesar de su gran responsabilidad poseia un sueldo mucho mas bajo que el de un picador, pero con un "deputado" minimo de 200.000 Kgs. de carbon de forma gratuita y de un "Talon" para la compra anual de un automobil Fiat. Este Talon podia ser vendido en el mercado paralelo por aproximadamente un 180% de su Valor.

En la "Renfe Polaca" muchos directivos del orden de Jefes de Seccion y otros, disponen para su uso particular de un coche-salon con el que hacen casi obligatorias peregrinaciones religiosas en trenes especiales.

Por otra parte, sin conocimiento alguno de trenes, se puede acceder a un puesto de "Manager" de una gran estacion por concurso de meritos y padrinazco politico.

En la parte opuesta, para conseguir un puesto de maquinista, es casi siempre necesario el poseer un titulo de ingeniero y el pago de una escuela privada de maquinistas, ademas del correspondiente padrino.

Los derechos lavorales con el beneplacito de los sindicatos, son cada vez mas escasos para obreros y empleados.

Los directivos siguen con privilegios particulares y otros se benefician de la amplia corrupcion existente.

[Corail]

En Polonia, igual que en el resto del mundo, se evolucionará cuando el trato que da el paso del tiempo sea igual para todos. Quiero decir que si algún día llega la modernización en los puestos de trabajo de dirección y alta dirección, el floklore en los puestos de trabajo inferiores se modernizará de la misma forma.

La eliminación de anécdotas y situaciones surrealistas no es consecuencia de la privatización, sino de aplicar los principios del sentido común a todas las personas que componen la empresa ferroviaria.

De hecho, esta modernización haría menos apetecible la privatización porque el montar una empresa privada únicamente serviría para hacer más rentable el mismo trabajo y no para cambiarlo con pocos escrúpulos, excusándose en lo folklórico y anecdótico de la forma de trabajar de las empresas "clásicas".

Por mi parte también dejo el tema, aunque nunca fue un monólogo, ya que hemos participado dos personas... eso se llama diálogo.