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Puntualidad alemana
(demasiado antiguo para responder)
Armando Guerra
2013-08-08 22:20:49 UTC
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El pasado martes cayeron unas cuatro gotas y 2.400 trenes de la DB se retrasaron, se anularon o no llegaron a su destino.

En realidad esas cuatros gotas fue una intensa tormenta de verano de lo mas habitual.

Casi todos los dias ls famosos ICE sufren de averias en la climatizacion. Ultimamente se quedaron parados en plena via sin tension mas de una hora dos ICE´s motivado por el incendio de un arbol en la cercania de la via. La climatizacion dejo naturalmente de funcionar.

Hoy se anuncia que la situacion despues de la tormenta volvio a la normalidad.

Se anuncia que por motivos de vacaciones y bajas por enfermedad el Puesto de Mando de Mainz esta infraocupado y no permite el transito de trenes de Largo Recorrido, ni de algunos Regionales...

En RENFE seria imposible el que una tormenta afectase a 2.400 circulaciones, pero seria un tema digno de publicar en todos los medios de comunicacion un retraso de mas de 1 hora por un simple arbolito ardiendo en las cercanias de la via...
Corail
2013-08-10 10:30:18 UTC
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Gran éxito de gestión, pues, para el equipo de Gobierno que clausuró varios cientos de Km en líneas de ferrocarril presuntamente deficitarias en 1985, porque ningún incendio de ningún tipo ha logrado reducir el número de circulaciones en ninguno de estos puntos.

Lo de Alemania es solo consecuencia de la importancia que tiene el servicio ferroviario en el país... Por poner un ejemplo, más de una vez un triste gato se ha convertido en noticia en el nuestro, por haberse metido entre las cuchillas de un disyuntor de alta tensión que luego sumió en un apagón a más de 5000 familias. La noticia en sí, no es el gato (ni en este caso el arbolito), sino la importancia que tiene la red interceptada temporalmente.

En España nos podemos permitir el lujo de devolver el importe del billete a los viajeros de alta velocidad cuando el tren llega con más de cinco minutos de retraso porque no hay otros tráficos en la línea y no hay correspondencias aseguradas. Ni siquiera hay arbolitos junto a las vías, porque aquí vamos a lo grande y arrasamos con todo antes de construir nada.

En cuanto a lo del puesto de mando de Mainz... pues mira, sin tener ni idea de la situación real, tiene pinta de que alguien jugó a reducir costes a cualquier precio. Ahora habría que echar cuentas y ver si hubiera salido más rentable tener más controladores para evitar estos errores en un futuro... pero bueno... en ese caso, lo primero que habría que tener claro es nuestra definición de "errores", porque vivimos en una cultura en la que se considera más rentable invertir varios millones de euros en instalar un enclavamiento en una playa de vías antes que tener que pagar los sueldos de dos o tres auxiliares que asistiesen las maniobras de forma manual... y habría que tener en cuenta que cualquier enclavamiento tiene también sus gastos de mantenimiento. Quizá el problema está en la no dependencia de personal fijo adscrito a la empresa... y luego nos preocupamos por el descenso del consumo y por la baja cualificación de nuestra población en edad laboral. En fin... que me gustaría tener los problemas de Alemania, o al menos preferiría tenerlos antes que los nuestros.
Armando Guerra
2013-08-10 19:08:16 UTC
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Realmente seria una satisfacion el que un problema pudiese afectar a 2.400 circulaciones que en RENFE no existen.

El problema de Mainz y el de la puntualidad vienen a cuento en cuanto al que se cree anticuado sistema ASFA y creerse que el sistema aleman es de lo mas moderno, antes lo contrario.

Los enclavamientos de estaciones como el de Mainz y la mayoria son algo como puestos avanzados de guardagujas independientes del resto de la red. En ocasiones poseen las estaciones principales varios de estos puestos para complicar mas el funcionamiento de los mismos con una tecnologia antiquisima.

En el caso de Mainz, no creo que el motivo oficial sea del todo cierto. Se dice que ese problema seguira durante al menos una semana, sin circulaciones por la tarde y noche. Se indica como motivo el que mas de la mitad de los guardagujas (Controladores) se encuentran de vacaciones o estan dados de baja por enfermedad.

De momento parece que ya han decidido el despedir a un directivo de la RENFE Alemana relacionado con Circulacion.

Que los accidentes ferroviarios en Alemania sean relativamente minimos en contra de un elevado numero de averias tecnicas, roza a un milagro.

Modernisimos e importantes en Alemania son las Playas de Clasificacion con sus multiples vias, Lomos de Asno y sistemas de frenado automatico. Algo de momento debido al escaso trafico de mercancias en Espana imnecesario en esa proporcion.
Post by Corail
Gran éxito de gestión, pues, para el equipo de Gobierno que clausuró varios cientos de Km en líneas de ferrocarril presuntamente deficitarias en 1985, porque ningún incendio de ningún tipo ha logrado reducir el número de circulaciones en ninguno de estos puntos.
Lo de Alemania es solo consecuencia de la importancia que tiene el servicio ferroviario en el país... Por poner un ejemplo, más de una vez un triste gato se ha convertido en noticia en el nuestro, por haberse metido entre las cuchillas de un disyuntor de alta tensión que luego sumió en un apagón a más de 5000 familias. La noticia en sí, no es el gato (ni en este caso el arbolito), sino la importancia que tiene la red interceptada temporalmente.
En España nos podemos permitir el lujo de devolver el importe del billete a los viajeros de alta velocidad cuando el tren llega con más de cinco minutos de retraso porque no hay otros tráficos en la línea y no hay correspondencias aseguradas. Ni siquiera hay arbolitos junto a las vías, porque aquí vamos a lo grande y arrasamos con todo antes de construir nada.
En cuanto a lo del puesto de mando de Mainz... pues mira, sin tener ni idea de la situación real, tiene pinta de que alguien jugó a reducir costes a cualquier precio. Ahora habría que echar cuentas y ver si hubiera salido más rentable tener más controladores para evitar estos errores en un futuro... pero bueno... en ese caso, lo primero que habría que tener claro es nuestra definición de "errores", porque vivimos en una cultura en la que se considera más rentable invertir varios millones de euros en instalar un enclavamiento en una playa de vías antes que tener que pagar los sueldos de dos o tres auxiliares que asistiesen las maniobras de forma manual... y habría que tener en cuenta que cualquier enclavamiento tiene también sus gastos de mantenimiento. Quizá el problema está en la no dependencia de personal fijo adscrito a la empresa... y luego nos preocupamos por el descenso del consumo y por la baja cualificación de nuestra población en edad laboral. En fin... que me gustaría tener los problemas de Alemania, o al menos preferiría tenerlos antes que los nuestros.
Armando Guerra
2013-08-15 22:01:39 UTC
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El problema de Mainz seguira por lo menos una semana mas. Se alivio con ocasion del partido de futbol entre Mainz y Stuttgart para poder dar servio a los trenes con los hinchas de dichos equipos. Gano Mainz 3:2

El problema continua en toda Alemania. Ahora indican que faltan unos 1.000 guardagujas para esos digamos primitivos sistemas de enclavamientos. La mayoria no son por nada electronicos como seria de creer.

Faltan tambien maquinistas y personal de taller...

Lo que falta es la antigua disciplina prusiana y los elevados salarios de RENFE.

Ultimamente visite uno de los pocos talleres aun no privatizados de la "Renfe Alemana" y alli a pesar de indicar que superaban en un 5% a la "norma laboral" como si de la RDA se tratase, no vi practicamente trabajar a ninguno de sus competentes empleados.

Al contrario. Un grupo de rollizas empleadas estaban ocupadas en salvarle la vida a un ratoncito que tenia el nido en un almacen. Lo atraparon sin dificultad y lo llevaron a un jardin, naturalmente en tiempo de trabajo...

En los talleres privatizados se trabaja con mas incentivo aunque el personal y la maquinaria dejen bastante de desear.

Este "rollito" viene a cuento sobre el ya casi olvidado accidente de Santiago y aquellos que atribuyen a RENFE una explotacion y material tercermundista...
Corail
2013-08-16 18:06:04 UTC
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Dicen que "por sus hechos los conoceréis". Vivimos en uno de los países más punteros en el arte de "sacar pecho". Hablamos de tecnología y se nos llena la boca, pero no somos capaces de dar lecciones a nadie. Me refiero a ese tipo de lecciones que haga que la gente procure imitarte y te ponga como ejemplo de lo que se debe hacer, más allá de lo que podamos leer en los reportajes de la "Vía Libre", que es quizá la publicación con los artículos más efímeros (prueba a leerte un número del año pasado y mira a ver si el tiempo ha dado la razón al que presumía tanto en la entrevista que le hicieron).

No al menos con hechos.
Siguiendo tu mensaje, más allá de lo extra-ferroviario, la eficiencia en talleres no está relacionada con la "motivación" de sus empleados, sino con la forma de trabajar que tienen impuesta o establecida. (Organigrama, metodología, gestión de la calidad, seguimiento del material reparado, etc.) No conozco ningún taller (ni privado, ni público), en que sean sus empleados quienes marquen su ritmo de trabajo ni su productividad. Esto viene "de arriba" y forma parte de la filosofía del propio trabajo. Lamento que no te dejasen subir a las oficinas, porque es en ellas donde realmente podrías haberte hecho una idea de lo que se hace. Además, si lo que insinúas es que se pierde el tiempo en la búsqueda de ratones, trabajar en talleres sería aún más aburrido de lo que implica limitarse simplemente a revisar y reparar el material móvil.

Cualquier forma de trabajar se traduce en resultados. No tengo ni idea (y tú seguramente tampoco), si la gente que viste se dedicaba a mantenimiento preventivo, si estaba en sus horas de esparcimiento en tiempo remunerado (que las hay, incluso en la explotación más privada), o si era un equipo de atención a posibles averías. Nunca vi a los bomberos ni a los médicos de urgencia matarse a trabajar en su tiempo de guardia cuando no hay ningún caso, pero siempre se les recuerda porque están en el incendio o en la urgencia médica y son tremendamente eficaces. Por cierto... cuanto más público es su empleo, son más eficaces. No debería ser así, es cierto, pero eso es porque todos sabemos que un empleo privado equivale a un empleo peor pagado, o bien a una gestión que busca descaradamente el beneficio económico... No debería ser así, digo, pero la Ley lo permite, e incluso diría yo que lo fomenta. A lo mejor deberíamos buscar la razón de esta ineficacia en ciertos colectivos que siempre se forran cuando se privatiza algo que antes era público. Lo malo es que es difícil ver quién sale ganando económicamente cuando aparecen consultores, subcontratistas o políticos en escena.

Al final la teoría se queda en los libros y cuando aparece la iniciativa privada siempre se encuentra a alguien dispuesto a dar una vueltecita más de tuerca en la ya apretada relación calidad-seguridad-precio. El problema quizá está en que cuando una cosa se privatiza, aparece gente capaz de poner su firma por una suma de dinero para asegurar la fiabilidad de lo que otro ha hecho. Cuando la cosa falla y aparece un error, este "asegurador" es despedido, pero nunca cobró por su certificación, sino por estar dispuesto a hacer de cabeza de turco... Su puesto de trabajo no importa demasiado porque en la privada nadie tiene un empleo estable. ¡El dinero hace milagros!. El capitalismo funciona y una buena suma de dinero, en cantidad suficiente y mesurable, permite que la gente haga sin dudar cosas que jamás haría siguiendo su instinto, conciencia o moral. Dicen que todos tenemos un precio y es totalmente cierto. Solo es cuestión de saber ese precio y nuestros límites... La seguridad no es el primer objetivo a cumplir (por decirlo suavemente) y, viendo el uso indiscriminado que ahora mismo se está haciendo de la cárcel por parte de un buen puñado de personajes que hace pocos años estaba en el poder, a uno le entran dudas de que realmente se esté castigando a nadie, o que la condena de un Juez realmente sirva para marcar las conductas poco deseables. En fin... que a uno le entran dudas hasta para plantearse si pisamos sobre algo firme en estos años de fango sobre el fango que nos está tocando vivir.

Renfe y Adif han comparecido sobre lo del accidente... Nadie ha dicho que hubiese actuado mal. Todo se hizo correctamente. El refuerzo de seguridad sin precedentes que se está realizando sería espúrio, al menos en teoría. La responsabilidad de un accidente de un tren que es de Alta Velocidad (por muy descafeinado que nos lo quieran pintar ahora), es de un solo hombre, cuyo trabajo consiste en guiar un tren a más de 200Km/h, pero como en los viejos tiempos... No hay ningún tipo de asistencia a sus posibles errores y nadie ha reconocido públicamente que esto sea un peligro, porque ese reconocimiento implicaría una aceptación de culpa que acabaría en dimisión. Nadie dimite. Nadie ha hecho mal. Nadie está dispuesto a dar la cara. Eso es suficientemente fuerte como para que nos planteásemos hasta dónde hemos llegado, pero no.

Mi amigo Armando Guerra está dispuesto a señalar al presunto tercermundismo de la forma de trabajar del país europeo que más tráfico ferroviario soporta, con uno de los índices de seguridad más sólidos del mundo civilizado. Eso sí que es tener vergüenza torera.

He tenido la ocasión de trabajar en equipo con gente de otros países. En Colombia, por ejemplo, lo normal es que las jornadas de trabajo sean extremadamente largas (te hablo de más de 9 horas presenciales), pero la eficacia y la calidad de ese trabajo es otra cosa (sería más sencillo encontrar un auténtico impacto en la eficacia y la calidad mirando hacia otras variables como la remuneración y los incentivos recibidos, lo que nos llevaría a la auténtica razón de la eficacia o ineficacia de cualquier actividad laboral humana). Está muy atrasado eso de medir la eficiencia en el número de horas que se dedica a la jornada laboral y también en otros detalles como la uniformidad (en puestos no estrictamente de cara al público) o incluso la retribución dineraria, estrictamente y sin tener en cuenta otras variables.

Lo cierto es que en todos los ferrocarriles europeos, las líneas de alta velocidad y los corredores preferentes de viajeros tienen un tipo de servicio diferente (más cualificado) que involucra unos efectivos diferentes y donde no se requiere el nivel de eficiencia o seguridad que demanda la circulación a alta velocidad, simplemente se trabaja de otra forma. En España no tenemos este problema. Cuando aparece una línea de alta velocidad, las demás áreas simplemente se esfuman o se subcontratan por dos duros y son imposibles de controlar si no eres de la contrata.

Por muy primitivos que sean los enclavamientos de Mainz o de cualquier otro nudo ferroviario, lo cierto es que la tecnología alemana (LZB) fue lo que nos permitió poner en funcionamiento el AVE de Sevilla. Fue esa misma tecnología alemana la que permitió circular de forma regular en la línea de alta velocidad de Barcelona con un material móvil que parece más robusto y bien diseñado que el que se estrelló en Santiago. No sé... veo demasiado casual que la tecnología de ese país sea equivalente de calidad y sin embargo, entre bastidores resulte que están tan atrasados. A lo mejor ese "atraso" nos sigue permitiendo disfrutar de sus trenes de alta velocidad sin gilipolleces de mostradores de embarque, sin estaciones-aeropuerto y sin haber tenido que cambiar el nombre a las clases del tren (primera y segunda de toda la vida, en lugar de preferente, turista, turista plus, club y demás inventos) para simular las del avión. Me pregunto a qué está esperando Renfe para poner los cinturones de seguridad y prohibir el uso de móviles durante el despegue.

Es posible que lo que nos pasa es que necesitamos justificar todas las nuevas ideas (incluso las injustificables) y atraídos por esta sensación de tecnología puntera que nos han inducido, sintamos la tentación de volver a inventar la rueda y de cambiar incluso lo que no debería haber cambiado nunca. Quizá por eso no puede parecer chocante que existan marmitas en alguna playa de vías, cuando aquí hemos motorizado hasta la última aguja (incluso en sitios donde únicamente se mueven dos trenes al día), o automatizado cualquier sistema de bloqueo, aunque sea a costa de poner un par de cuentaejes para que aparezca el nombre más bonito en el libro horario. Al final hay accidentes porque más allá del barniz, todos esos cambios se hacen con una inyección presupuestaria insuficiente, ya que la propia redacción del proyecto o la asesoría, se lo han comido casi todo. Eso no lo ve el ciudadano de a pie (por eso, los del grupo de política se hacen pajas mentales sobre un supuesto atentado terrorista)... Como si no tuviésemos ya bastante "terrorismo" con la forma en que se gestiona todo lo público por estas tierras.

La realidad es incontestable. No sé qué tecnología les permite mover el volumen de tráfico tan brutal que tienen y si lo han logrado con técnicas del siglo XIX es porque posiblemente saben cómo hacerlo. Tenemos un bonito ferrari con el último grito en diseño y el no va más en potencia, pero no sabemos conducirlo... lo más humillante es que, si tienes razón, ellos podrían ganarnos cualquier carrera con su humilde tractor. ¿Sabes?... sospecho que lo que pasa es que nuestro Ferrari no tiene un motor de verdad bajo el capó... hemos puesto otro motor, pero lo hemos pintado bonito para poder presumir.

¿No sería cuestión de mirar si no seremos nosotros los que estamos equivocados?

Ah no... no podemos equivocarnos, porque seguramente sabemos más de ésto que ellos... Claro. Por eso nos va como nos va. En todo.
Armando Guerra
2013-08-16 20:01:26 UTC
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Es siempre un placer el leerte...

Has acertado en bastantes detalles. Tanto el antiguo RB y los precursores de RENFE lograron en los anos 30 unos servicios aun hoy envidiables.

En los 60 las ALCO tenian un rombo de 105 y las 7700 uno de 110, mientras que las mastodonte, creo que eran mastodontes construidas en Galindo tenian ya un rombo de 140. En Alemania fue algo parecido, apenas en el 2000 superaron los tiempos de viaje entre algunas ciudades, ejemplo Berlin-Hamburgo. Ya no hablemos del tiempo de viaje de Berlin a Koennigsberg por el famoso korridor.

Es de indicar que en esos tiempos, lo maximo existian enclavamientos mecanicos y semaforos con lamparas de aceite.

En cuanto a mi visita a uno de los mas grandes talleres del DB te dire que primero subi a las oficinas para luego bajar a los talleres. Como ya es la tercera vez que necesito de sus servicios, pude observar su modo de trabajo.

Dentro de los enormes talleres no es necesario el ponerse casco de seguridad ni algo parecido, registrarse o documentarse.

He visto mucha maquinaria de todo tipo de los tiempos sovieticos y observado como trabajaban sin aparente interes esos indudablemente competentes operarios. Lo de salvar al ratoncito ya fue el colmo. En un futuro esos operarios seran raros ya que han cerrado la escuela de aprendices.

En comparacion. Un taller privado, que practicamente se lo han regalado a un grupo italiano despues de obligarle a Veolia por motivos monopolisticos a dejarlo. Posee mas del doble de rendimiento que el estatal y trabaja a mitad de precio, no posee mas que dos ingenieros titulados y se permite hacer reparaciones tanto para el DB (pocas) algunas mas para privados y muchas, muchisimas para el SNCF. Aqui se trata de maquinas de maniobras en gran reparacion que salen con su nueva pintura verde y casi todas las piezas regeneradas como nuevas de fabrica.

Sin quererlo me estoy pasando de tema. El DB esta abandonando el concepto de los ICE que incomprensiblemente al contrario que en RENFE estan dando malos resultados y trata de introducir trenes deformables del tipo EC de 230 Km/h suficientes para un pais pequeno (*) sin casi vias especificas para GV. El problema es que SIEMES se retrasa con la fabricacion y la homologacion.

(*) Lo de "pais pequeno" es muy relativo. La distancia de Norte a Sur o de Berlin al Sur o Oeste es mayor que la de Madrid a cualquier punto de la Costa ademas se tendria que tener en cuenta el trafico internacional.
Corail
2013-08-17 08:17:13 UTC
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Hola Armando: Creo que estamos hablando de la misma idea. La cuestión de la alta velocidad tiene dos matices. Por un lado el técnico. ¿Es técnicamente posible superar los 250 Km/h? La respuesta la tenemos en nuestra propia tierra... Sí. Es posible.
Pero desde un punto de vista práctico... ¿Es rentable o sostenible?. Bueno, para plantear la rentabilidad (la de verdad, no la que proviene de una estadística adulterada), habría que cuestionarse primero el papel que tiene el ferrocarril en el corredor que pretende servir. Me refiero a la demanda potencial. Si se justifica la construcción de un corredor especial y más caro de mantener, pues bien. Si no se justifica, por muy chulo que queden los trenes, por muy futurista que sea el servicio, LA COSA NO MERECE LA PENA.

El ferrocarril "tradicional" también tiene su nicho de mercado y, por mucho que se nos quiera hacer comulgar con ello, NO es el mismo de la Alta Velocidad. No es el mismo tipo de cliente, no es el mismo coste operativo y desde luego, no es el mismo servicio que a lo mejor ya cubría el ferrocarril tradicional.

Luego nos queda otra variable que es la adaptabilidad... El ferrocarril tradicional evoluciona. El material que ayer solo podía ir a 160Km/h, hoy ya puede superar los 200. El concepto ya está inventado y aquí se denomina "Velocidad Alta", solo que hemos llegado a él del revés, desde la alta velocidad pura y dura.

Si la ingeniería de hoy permite hacer cosas más revolucionarias que ayer, no tiene ningún sentido reinventarlo todo. A lo mejor, un nuevo trazado para las líneas más antiguas sería todo lo que se necesita para incrementar la velocidad comercial de los trenes "normales". Si los túneles del Guadarrama se hubiesen diseñado para los trenes de ancho ibérico, se tardaría una hora y media en llegar de Madrid a Valladolid y, de paso, se acelerarían TODOS los trenes (largo recorrido, mercancías, regionales), pero además, se crearía un corredor troncal con un tráfico fuerte que justificaría cualquier inversión en mantenimiento, en lugar de acaparar el 80% de la tarta para la circulación de los trenes de alta velocidad que no siempre van llenos y que no tienen la cadencia de la línea de Barcelona, a pesar de que gracias al ancho intercambiable, ese corredor permita llegar a más sitios desde Madrid.

Pero lo más interesante es que no tendríamos que reinventar el "Low-Cost" ferroviario, porque ya lo teníamos, pero con más calidad y adaptado a la gente que lo utilizaba, porque antes podías llegar a Chamartín y llegar caminando hasta el propio coche del tren, acompañando si era necesario a cualquier viajero con algún impedimento, pudiendo llevarle el equipaje... Todo sin tener que involucrar el servicio de un tercero que, no siempre está, aunque se le espere (Attendo).

Ya, si me pongo a hablar de la ubicación de las estaciones, nos saldría otro capítulo más... En Alemania, es normal ir a coger el tren al centro y esa es una parte importante de su éxito y de su implantación. Seguro que los habitantes de Tarragona o de Segovia me comprenden mejor.
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