La cuestión es que cobran una millonada porque lo que se les exige es una
validarse.
Post by CorailHay tres cosas que diferencian al ferrocarril de cualquier otro medio de
transporte terrestre. Me refiero al bajísimo coeficiente de rozamiento, a
la elevada inercia que tienen estos vehículos y al guiado automático.
Si comparas un tren con un automóvil o con cualquier otro vehículo de
carretera, a primera vista parecen inconvenientes, pero al mismo tiempo
también son sus mejores ventajas.
Aunque tuvieses un radar sensible, no puedes predecir las intrusiones en
la vía con tiempo suficiente como para evitar un accidente, por lo que te
contaba de la inercia y del bajo rozamiento, pero es que, aunque se
pudiese provocar una frenada similar a la de la carretera (con patines,
como los trams, por ejemplo), sería peligroso utilizarla rutinariamente,
porque puede afectar a la estabilidad del vehículo y a la integridad de lo
que transporta.
En lugar de intentar solucionar el tema de las deceleraciones, es mucho
más práctico acotar la vía en tramos en los que el tren tenga máxima
prioridad y pueda alcanzar con seguridad una velocidad comercial buena. De
esta forma podrás beneficiarte del bajísimo consumo del vehículo en marcha
(en comparación con un vehículo de carretera) y, si la vía está
medianamente bien cuidada, de una velocidad de marcha superior a la de la
carretera y mucho más confortable.
Cualquier sistema de bloqueo (incluso los que funcionan a base de banderas
y semáforos), es eficaz porque permite acotar la vía en zonas de
seguridad... Piensa ahora en los aviones... ¿Por qué no se diseñan
sistemas de frenado que permitan detener un avión en pleno despegue a 10
metros del final de pista?, pues porque no serviría de nada. Se supone que
un avión debe correr al máximo para despegar y, pasado el punto de no
retorno, se pone a volar, o se pega un castañazo, pero nadie se alarma por
ello. Nadie piensa en las pistas de los aeropuertos como si fueran
carreteras. No están hechas para circular, sino para despegar o aterrizar.
Asumimos que lanzado a más de 200Km/h, un avión es ingobernable y ya no
puede cambiar su trayectoria con las ruedas, pero tampoco se pretende.
El ERTMS permite una interoperabilidad que se supone que pondrá fin a la
existencia de 1000 sistemas de seguridad diferentes. Además, a partir del
nivel 1 (no inclusive), siguen existiendo divisiones de la vía en tramos,
pero pasan a ser dinámicos... como en la carretera, pero como los trenes
necesitan más espacio para frenar, es el sistema quien informa de la
velocidad a la que han de circular todos para mantener la "distancia de
seguridad" con el tren que le precede.
En realidad no es nada difícil y tampoco supone un alarde de tecnología,
pero tampoco se pretende. Lo que se busca es que sea fiable y robusto.
Por comparar, cualquier sistema de guiado de un vehículo terrestre que se
base en un GPS está sujeto a zonas sin cobertura, recepciones de situación
incorrectas por la meteorología e incluso está expuesto a posibles fallos,
ya que no somos dueños de los satélites ni podemos asegurar su precisión.
El GPS te puede servir para informar a los usuarios del tiempo que falta
para que llegue el tren, para tener una referencia sobre el
retraso/adelanto que llevas e incluso como refuerzo o recordatorio del
auténtico mecanismo de bloqueo, pero jamás debería ser usado para
gestionar la circulación, porque existen vacíos que pueden provocar
accidentes.
Ni el bloqueo más "chungo" tiene un solo vacío. Todo está milimétricamente
estudiado, e incluso se han previsto con total seguridad todas las
posibles situaciones en que pueda fallar cualquier cosa. Con todo y eso,
siguen produciéndose accidentes, pero suelen ser más por fallos humanos, o
por una implantación deficiente del mecanismo de bloqueo... que también es
otro tipo de fallo humano, aunque no se quiera reconocer en muchas
ocasiones, pero ese ya es otro tema.
fallos que de complicación. El GPS tiene que ser uno de los sistemas,
pero no el único.