Discussion:
Servicios de mercancias en el SM, por ejemplo (pliego)
(demasiado antiguo para responder)
g***@gmail.com
2013-10-24 11:06:56 UTC
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Aqui os dejo una buenisima <a href="http://www.asmen.es/agencias-de-transporte-valencia/">agencias de transporte</a> . Un saludo.
g***@gmail.com
2013-10-24 11:08:11 UTC
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Aqui os dejo una buenisima [URL="http://www.asmen.es/agencias-de-transporte-valencia/"]agencias de transporte[/URL]. Un saludo.
g***@gmail.com
2013-10-24 11:09:04 UTC
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Aqui os dejo una buena agencias de transporte valencia. Un saludo http://www.asmen.es/agencias-de-transporte-valencia/
Armando Guerra
2013-10-26 18:04:27 UTC
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Post by g***@gmail.com
Aqui os dejo una buena agencias de transporte valencia. Un saludo http://www.asmen.es/agencias-de-transporte-valencia/
Buenas agencias de transporte, lamentablemente no existen. Solamente malas y menos malas.

No creo por otra parte que sea algo que interese aqui a los amigos y criticos del ferrocarril.
manitou
2013-10-25 20:46:25 UTC
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Post by g***@gmail.com
Aqui os dejo una buenisima <a href="http://www.asmen.es/agencias-de-transporte-valencia/">agencias de transporte</a> . Un saludo.
Tiene que ser muchísimo más barato meter mercancías por tren de
Santander a Valencia, por ejemplo. Puedes hacer minitrenes de mercancías
de tres vagones y el reparto en la ciudad con furgonetas (así los
camioneros no pierden el puesto de trabajo y pueden dormir en casa). Y
hasta puedes meter algún coche de pasajeros. Quizá tendrían que ser más
ligeros los trenes, me da la impresión de que un vagón de mercancías
está sobredimensionado para la mayoría de los trabajos que tiene que
hacer, un chasis de semirremolque no es ni de coña tan masivo.

Es más cara de realizar y mantener la infraestructura ferroviaria que
una carretera?? El sentido común me dice que no, pero no tengo ni idea.

Saludos.
Corail
2013-10-26 08:59:49 UTC
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Hola Manitou:
Creo que propones un tema muy interesante. Se ha hablado muchas veces, pero sigue siendo muy interesante.

Respecto al tema de los costes, si nos fijamos únicamente en el coste económico puro, el mantenimiento de la infraestructura ferroviaria siempre es más barato que el de una carretera. Lamentablemente, la distribución de ese coste entre quien utiliza la vía, hace que el tren sea tremendamente más caro. Lo que quiero decir es que tienes derecho a usar la carretera al pagar el impuesto de circulación, que es relativamente económico porque los costes totales se reparten entre todos los vehículos capaces de circular por las carreteras (que son muchos).
Sin embargo, la explotación ferroviaria siempre ha ido ligada a la gestión de la circulación y eso te impide poner tus propios trenes sobre la vía, o al menos te lo hace muy difícil. Es como la pescadilla que se muerde la cola. A pocos usuarios de la vía, los costes de mantenimiento se reparten entre menos usuarios y se hacen caros, pero no puede haber más, porque el Gestor de la infraestructura pone pegas muy grandes.

En la carretera solo tienes que tener los papeles al día, pasar una inspección técnica cada cierto tiempo. Si tu empresa gana dinero moviendo mercancías por la carretera habrás de pagar algo más, pero muy poco en comparación a la ganancia que sacas de algo que pagamos todos.

El ferrocarril también lo pagamos todos, pero solo lo podemos utilizar como "clientes".

No hace mucho, Armando explicó que era posible crear un operador ferroviario de una forma relativamente sencilla, pero aún te obliga a correr muchos más riesgos que montar una empresa de transporte por carretera, porque estás totalmente vendido al gestor político de turno, que podría decidir la clausura de la línea o un incremento de las tasas para circular muy por encima del precio de mercado... Los Empresarios no aportan dinero para ver circular trenes bonitos, sino para ganar más dinero y solo asumen riesgos si es para ganar más dinero. Arriesgarse por arriesgarse no está en sus planes y desde que se acabaron las subvenciones del Gobierno, es mucho más fácil mover camiones que trenes.

Creo que la pelota está en el tejado de los políticos. Abrir al tráfico las líneas cerradas e incluso construir nuevos corredores podría ser una forma de hacer política. Ahora que tanta gente no tiene trabajo, la creación de cooperativas de transporte ferroviario podría ser una alternativa para proporcionar empleo, vivienda y futuro a quien ya no es competitivo en el mercado privado por su edad o por su formación.

Nuestro país tiene un encanto especial para el turismo. No solo se podrían activar las iniciativas de transporte de mercancías, sino líneas turísticas como imán para la hostelería local. Lamentablemente alguien de arriba debe muchos favores a quien le ha colocado en su despacho y no pensaría jamás en esta iniciativa porque podría ser una forma de competencia que podría dar miedo al gran empresario... el único que puede asumir riesgos para mover mercancías, porque no teme al político... de hecho, almuerza con él a menudo.

Es decir: En teoría se podría realizar ese sueño. Se ha tirado dinero público en cosas ruinosas y se está haciendo creer a la gente que lo único que funciona es eso que llaman "Ave", pero acabaremos saliendo del error (no nos quedará más remedio).
Estamos repitiendo la historia. Volvemos a los grandes sueños faraónicos de la época de Subercase. Seguimos invirtiendo lo que no tenemos en un producto que no nos podemos permitir y asumimos como algo normal que el Gobierno tire todo ese dinero al retrete. Somos un país de servicios. Hace mucho tiempo que dejamos de tener una industria y una agricultura. Dependemos del turismo, de la especulación y de la imagen. Una imagen que, con la marea creciente de parados, no vamos a poder mantener mucho tiempo más. En ese escenario, lo último que necesitamos es el Ave.

Pero bueno... ya se sabe que en nuestros peores tiempos, no hemos dejado de exhibir nuestras mejores galas. El Ave caerá cuando ya haya caído todo lo demás.

Lo que propones, Manitou, aunque fuera ruinoso seguramente es algo mucho más rentable que lo que se está haciendo, pero eso no interesa a quien toma las decisiones.

El tráfico de mercancías sigue en caída libre, el de viajeros ha robado clientela al avión, pero se la ha dado multiplicada por cinco al autocar. Viajar en camas desde Barcelona a Coruña vale más de dieciseismil pesetas en la opción más económica, si no quieres tirarte en un asiento toda la noche (que no es mucho más barato)... Cualquier avión low-cost te vale la quinta parte de ese precio.
¿Es realmente un precio de mercado? ¿No era antes mejor, cuando tenías cuatro formas diferentes de viajar en el mismo tren, con cuatro precios a escoger, en función de tus posibilidades económicas?

Pero la solución de Renfe será quitar ese "producto", igual que ya eliminaron los demás servicios nocturnos. A menos trenes, el coste de mantenimiento de la vía por circulación se incrementará y luego vendrán los cierres por baja rentabilidad. Después se harán más vías verdes y podrás disfrutar del tiempo del paro dándote vueltas por los nuevos caminitos asfaltados en verde.

En fin... creo que tu sentido común no te engaña, pero esa es solamente mi opinión.
manitou
2013-10-26 21:09:00 UTC
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Post by Corail
Creo que propones un tema muy interesante. Se ha hablado muchas veces, pero sigue siendo muy interesante.
Respecto al tema de los costes, si nos fijamos únicamente en el coste económico puro, el mantenimiento de la infraestructura ferroviaria siempre es más barato que el de una carretera. Lamentablemente, la distribución de ese coste entre quien utiliza la vía, hace que el tren sea tremendamente más caro. Lo que quiero decir es que tienes derecho a usar la carretera al pagar el impuesto de circulación, que es relativamente económico porque los costes totales se reparten entre todos los vehículos capaces de circular por las carreteras (que son muchos).
Sin embargo, la explotación ferroviaria siempre ha ido ligada a la gestión de la circulación y eso te impide poner tus propios trenes sobre la vía, o al menos te lo hace muy difícil. Es como la pescadilla que se muerde la cola. A pocos usuarios de la vía, los costes de mantenimiento se reparten entre menos usuarios y se hacen caros, pero no puede haber más, porque el Gestor de la infraestructura pone pegas muy grandes.
En la carretera solo tienes que tener los papeles al día, pasar una inspección técnica cada cierto tiempo. Si tu empresa gana dinero moviendo mercancías por la carretera habrás de pagar algo más, pero muy poco en comparación a la ganancia que sacas de algo que pagamos todos.
El ferrocarril también lo pagamos todos, pero solo lo podemos utilizar como "clientes".
No hace mucho, Armando explicó que era posible crear un operador ferroviario de una forma relativamente sencilla, pero aún te obliga a correr muchos más riesgos que montar una empresa de transporte por carretera, porque estás totalmente vendido al gestor político de turno, que podría decidir la clausura de la línea o un incremento de las tasas para circular muy por encima del precio de mercado... Los Empresarios no aportan dinero para ver circular trenes bonitos, sino para ganar más dinero y solo asumen riesgos si es para ganar más dinero. Arriesgarse por arriesgarse no está en sus planes y desde que se acabaron las subvenciones del Gobierno, es mucho más fácil mover camiones que trenes.
Creo que la pelota está en el tejado de los políticos. Abrir al tráfico las líneas cerradas e incluso construir nuevos corredores podría ser una forma de hacer política. Ahora que tanta gente no tiene trabajo, la creación de cooperativas de transporte ferroviario podría ser una alternativa para proporcionar empleo, vivienda y futuro a quien ya no es competitivo en el mercado privado por su edad o por su formación.
Nuestro país tiene un encanto especial para el turismo. No solo se podrían activar las iniciativas de transporte de mercancías, sino líneas turísticas como imán para la hostelería local. Lamentablemente alguien de arriba debe muchos favores a quien le ha colocado en su despacho y no pensaría jamás en esta iniciativa porque podría ser una forma de competencia que podría dar miedo al gran empresario... el único que puede asumir riesgos para mover mercancías, porque no teme al político... de hecho, almuerza con él a menudo.
Es decir: En teoría se podría realizar ese sueño. Se ha tirado dinero público en cosas ruinosas y se está haciendo creer a la gente que lo único que funciona es eso que llaman "Ave", pero acabaremos saliendo del error (no nos quedará más remedio).
Estamos repitiendo la historia. Volvemos a los grandes sueños faraónicos de la época de Subercase. Seguimos invirtiendo lo que no tenemos en un producto que no nos podemos permitir y asumimos como algo normal que el Gobierno tire todo ese dinero al retrete. Somos un país de servicios. Hace mucho tiempo que dejamos de tener una industria y una agricultura. Dependemos del turismo, de la especulación y de la imagen. Una imagen que, con la marea creciente de parados, no vamos a poder mantener mucho tiempo más. En ese escenario, lo último que necesitamos es el Ave.
Pero bueno... ya se sabe que en nuestros peores tiempos, no hemos dejado de exhibir nuestras mejores galas. El Ave caerá cuando ya haya caído todo lo demás.
Lo que propones, Manitou, aunque fuera ruinoso seguramente es algo mucho más rentable que lo que se está haciendo, pero eso no interesa a quien toma las decisiones.
El tráfico de mercancías sigue en caída libre, el de viajeros ha robado clientela al avión, pero se la ha dado multiplicada por cinco al autocar. Viajar en camas desde Barcelona a Coruña vale más de dieciseismil pesetas en la opción más económica, si no quieres tirarte en un asiento toda la noche (que no es mucho más barato)... Cualquier avión low-cost te vale la quinta parte de ese precio.
¿Es realmente un precio de mercado? ¿No era antes mejor, cuando tenías cuatro formas diferentes de viajar en el mismo tren, con cuatro precios a escoger, en función de tus posibilidades económicas?
Pero la solución de Renfe será quitar ese "producto", igual que ya eliminaron los demás servicios nocturnos. A menos trenes, el coste de mantenimiento de la vía por circulación se incrementará y luego vendrán los cierres por baja rentabilidad. Después se harán más vías verdes y podrás disfrutar del tiempo del paro dándote vueltas por los nuevos caminitos asfaltados en verde.
En fin... creo que tu sentido común no te engaña, pero esa es solamente mi opinión.
Qué bien hablas!!! Contratado!! :)
Armando Guerra
2013-10-26 18:56:43 UTC
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Post by manitou
Tiene que ser muchísimo más barato meter mercancías por tren de
Santander a Valencia, por ejemplo. Puedes hacer minitrenes de mercancías
de tres vagones y el reparto en la ciudad con furgonetas (así los
camioneros no pierden el puesto de trabajo y pueden dormir en casa). Y
hasta puedes meter algún coche de pasajeros. Quizá tendrían que ser más
ligeros los trenes, me da la impresión de que un vagón de mercancías
está sobredimensionado para la mayoría de los trabajos que tiene que
hacer, un chasis de semirremolque no es ni de coña tan masivo.
Es más cara de realizar y mantener la infraestructura ferroviaria que
una carretera?? El sentido común me dice que no, pero no tengo ni idea.
Saludos.
Lamentablemente estamos muy equivocados.

Segun las tarifas de Adif, el transporte en trenes de solo tres vagones seria prohibitivo.

Un tren necesita una locomotora y al menos un maquinista que no podria, segun su sindicato llevar el tren a su destino en una sola jornada laboral.

Una locomotora tiene un coste minimo de unos 3,5 millomes de euros y solo por ello esos costes fijos no justifican mas que un transporte masivo de mercancias. Con el correspondiente limite de longitud y peso de los trenes en Espana, tampoco es del todo rentable.

Sabes cuanto consume una locomotora Diesel, que ilogicamente resulta en consumo mas economica que una electrica???

Pues solo unos 220 gramos de Gasoil por KW y hora de funcionamiento. Pocos, verdad???

Una locomotora de solo 2.000 KW subiendo la rampa de Pajares con el maximo de potencia y velocidad, digamos 40 Km/h. consumiria 440 kgs. de combustible a la hora, si recorre en una hora 40 kms. seria 1.100 Kgs cada 100 Kms.

Unos 1.300 litros de gasoleo a los 100 Kms. Aproximadamente lo mismo que 10 camiones transportando 250 Tm. de mercancia en parecidas condiciones.

Es de indicar, que un camion del que se supone que consume unos 30 litros cada 100 kms. en la subida a un puerto supera el limite de 1 litro/km. y la centralita de consumo ya no registra tal consumo.

Existen soluciones de transporte ferroviario rentables basadas en servicios que fueron concebidos como irrentables.

El transporte de vagones por carretera fue una obligacion que se impuso la DB, como servicio publico para facilitar el servicio a clientes por el cierre de lineas fronterizas con la RDA.

En Italia sigue habiendo un servicio comercial para el transporte de vagones por carretera y de ese modo se puede transportar un vagon completo de ladrillos u otros materiales a una obra o a una determinada fabrica.

Los remolques italianos son de lo mas moderno con infinidad de ruedas, mientras que los alemanes eran aun de ruedas macizas.

En nuestro pais, que yo sepa, aun no existen plataformas capaces de transportar vagones RENFE por vias metricas o viceversa. En Polonia se transportan vagones UIC sobre vias de 60 cms. en plataformas que disponen de vias sobre su chasis.
manitou
2013-10-26 21:17:01 UTC
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Post by Armando Guerra
Una locomotora de solo 2.000 KW subiendo la rampa de Pajares con el maximo de potencia y velocidad, digamos 40 Km/h. consumiria 440 kgs. de combustible a la hora, si recorre en una hora 40 kms. seria 1.100 Kgs cada 100 Kms.
Unos 1.300 litros de gasoleo a los 100 Kms. Aproximadamente lo mismo que 10 camiones transportando 250 Tm. de mercancia en parecidas condiciones.
Es de indicar, que un camion del que se supone que consume unos 30 litros cada 100 kms. en la subida a un puerto supera el limite de 1 litro/km. y la centralita de consumo ya no registra tal consumo.
Bien, pero es que igual hay que cambiar el modelo de locomotora/vagones.
Quizá tenga que ser algo más parecido a un camión con tres remolques, un
tren de carretera australiano. Una locomotora convencional es
monstruosa, está muy bien para mover varios vagones, pero con un motor
diesel de 400CV como el de un camión se pueden hacer muchas cosas.
Post by Armando Guerra
Existen soluciones de transporte ferroviario rentables basadas en servicios que fueron concebidos como irrentables.
El transporte de vagones por carretera fue una obligacion que se impuso la DB, como servicio publico para facilitar el servicio a clientes por el cierre de lineas fronterizas con la RDA.
En Italia sigue habiendo un servicio comercial para el transporte de vagones por carretera y de ese modo se puede transportar un vagon completo de ladrillos u otros materiales a una obra o a una determinada fabrica.
Los remolques italianos son de lo mas moderno con infinidad de ruedas, mientras que los alemanes eran aun de ruedas macizas.
En nuestro pais, que yo sepa, aun no existen plataformas capaces de transportar vagones RENFE por vias metricas o viceversa. En Polonia se transportan vagones UIC sobre vias de 60 cms. en plataformas que disponen de vias sobre su chasis.
No conocía ese tema, pensaba que te habías columpiado :) Si la mercancía
está bien organizada, basta con furgonetas para llevarla a destino, no
estamos hablando de bobinas de acero ni de tolvas de cereal, sino de
paquetería normal.

Saludos.
Corail
2013-10-27 14:36:29 UTC
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Hola Manitou (Y Armando):

El invento del que hablas para transportar paquetería ya existía en los años 80 y se llamaba "Paquexpress". En lugar de fletar un tren únicamente para la paquetería, lo que se hacía era añadir unos furgones especiales (que hace unos años se estaban pudriendo en la estación de Soria-Cañuelo), o bien utilizar un compartimento que tenían todos los automotores para ésto mismo.
La razón es que la paquetería se beneficiaba de la velocidad comercial más elevada de los trenes de viajeros (en comparación con los mercantes) y permitía ajustar un poquito mejor la cuenta de resultados que ofrecía la explotación únicamente del transporte de viajeros.

El punto flaco del Paquexpress es que se necesitaba que todas las estaciones tuviesen personal y claro, eso iba en contra de la doctrina del CTC.
En los años inmediatamente anteriores a su clausura, se llegó a poner en marcha una experiencia piloto que consistía en asociar a empresas privadas de mensajería con Renfe, siendo éstas primeras las encargadas de hacer los servicios de recogida y entrega en la puerta del cliente, cogiendo o dejando la mercancía en la estación de Renfe más cercana, con lo que se podía ofrecer un servicio relativamente económico y rápido de paquetería usando el transporte público.
Desconozco por qué se desmanteló todo aquello, pero creo que más de una empresa de mensajería estaría por la labor de usar el ferrocarril, ya que el punto más delicado del transporte de mensajería es precisamente el acarreo de larga distancia, en el que pierdes horas de furgoneta y de conductor en un desplazamiento que podría hacer un tren.
En la época del Paquexpress también era posible facturar el equipaje, como en el avión, si no querías cargar con pesadas maletas como ocurre ahora. Además, ese servicio se combinaba con el de la consigna, pudiendo dejar tu equipaje en la ciudad de tránsito o en la de destino, en caso de viajes turísticos.
Sé que al menos en los 90, en Suiza existía una versión parecida del servicio de facturación, pero aún mejor, porque podías facturar tu equipaje en cualquier estación, para recogerlo en cualquier otra estación, sin necesidad de viajar en el mismo tren, e incluso habiendo que transbordar entre varios trenes para ir de origen a destino... pero claro... Todos sabemos que Suiza es el tercer mundo.

En fin... Lo de la paquetería sería un buen negocio para quien no tiene empleo y permitiría el establecimiento de pequeños negocios que se verían beneficiados de la presencia del tren, como en mi pueblo de Asturias, en el que el taller de reparación de automóviles, cuando necesitaba repuestos, llamaba por la mañana al concesionario central de Oviedo y a la media mañana del día siguiente o a última hora de la tarde del mismo día, llegaban en el tren, en régimen de paquete facturado.

Donde yo vivo, hace no mucho tiempo, los periodistas de ciertos canales de televisión autonómica llevaban las cintas grabadas de las entrevistas o reportajes hasta la estación del tren, se lo daban al Maquinista y al llegar a Palma, otro periodista estaba esperando para llevarse la cinta... Por entonces la conexión de banda ancha aún no funcionaba como ahora, pero estoy seguro de que tardaban menos en llegar esas grabaciones, que si hubiesen ido por internet.

El material móvil que circulase por esas líneas reabiertas podría ser tan simple y económico como los ferrobuses, que no gastaban, ni de lejos, el gasoil de cualquier máquina diesel de bogies. Una versión moderna de ferrobus con furgón de paquetería sería todo lo que necesitaría una línea como el SM para ser rentable socialmente. Pienso que con tres viajes por sentido al día, estarían cubiertas de sobra las necesidades de las poblaciones de la zona y además atraerían nuevos habitantes al perderse la sensación de aislamiento. Las estaciones podrían reinventarse como centros de servicios sociales y los beneficios de la explotación se podrían reinvertir en la conservación de la vía, que también la podrían realizar estos nuevos trabajadores.

Todo es proponérselo y dejar de pensar en blanco y negro... También existe el gris en cien mil tonalidades diferentes.

Por cierto (Para Armando)... Haciendo una cuenta rápida sobre lo que han costado mis billetes de tren, multiplicados por el número de plazas de ocupación (hablo de un tren a media ocupación), me sale una cantidad demasiado elevada como para pagar únicamente el sueldo del Maquinista... Descontados los gastos de combustible (o electricidad), la parte proporcional del canon de uso de la vía y una posible partida destinada a gestión, ¿Dónde se va el resto de ese dinero?

Si quieres hablo más claro... ¿Por qué una Asociación de Amigos del Ferrocarril puede fletar un tren cubriendo gastos y tras pagar los sueldos a los Maquinistas (que son de Renfe y cobran a precio de Renfe), las revisiones (mucho más caras que las de los vehículos normales) y demás, permiten cobrar billetes en viajes largos (por ejemplo Madrid-Gijón, por hablar del último al que asistí), sin que el precio del billete supere los 40 euros (ida y vuelta)?
¿Crees que las Asociaciones pierden dinero? Me confirman que no... puede ser que el beneficio sea nulo o mínimo, pero no pierden dinero.
¿Puede ser que se nos esté intentando hacer mirar hacia el otro lado, mientras unos señores se están poniendo las botas?... ¿Y puede ser que sean precisamente esos señores los más interesados en que pensemos lo mucho que cobran los Maquinistas?

Resumiendo... cualquier servicio ferroviario de carácter social o turístico sería rentable (como mínimo socialmente), en cualquier línea ya construida siempre que ésta no contenga algún tipo de obra de fábrica cuyo coste de mantenimiento sea demasiado caro (túneles de más de 8Km, trazados alpinos, viaductos "tipo Ave", etc.)

Ahora va a resultar que el país se nos está llenando de camiones por culpa de los Maquinistas... ¡¡Si es que son malos!!
Armando Guerra
2013-10-27 15:45:49 UTC
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En mi intervencion anterior hablaba del consumo de locomotoras Diesel. Las electricas, no consumen menos.

Pero nadie sabe lo que cuestan en realidad las inspeciones y reparaciones de esos vehiculos. Se estima que unos 250.000 euros anuales, asi es que una locomotora con un valor de 2.500.000 euros se vende por cinco millones con un servicio post-venta que amplia la garantia a 12 anos.

Por otra parte, la cabeza motora de un camion con precio oficial de 100.000 euros puede ser adquirida sin grandes problemas con un 55% de descuento y con garantia internacional.

RENFE posee los mismos o mas problemas que otras administraciones ferroviarias. Volviendo al Paquexpress. La SNCF posee trenes GTV para el transporte de Correos mientras que en otros paises de menor extension lo hacen por avion.

En la PKP (Renfe Polaca) existe un servio Kurier, con el que se pueden entregar paquetes en los trenes expressos en el mismo anden al interventor y entregarlos de la misma forma al destinatario. El servicio es caro, pero se utiliza y se permiten el lujo de llevar varios interventores en un mismo tren.

En Espana podria muy bien ser utilizado en ciertos casos, pero la "seguridad" en Espana no permitiria ese servicio y menos acercarse a un AVE con un paquete de contenido desconocido.

En Alemania ocurren frecuentemente retrasos, averias y excesos de viajeros en los ICE sin casi quejas por parte de los usuarios. El acceso a los andenes es libre y se pueden utilizar hasta sin haber comprado previamente el billete que nos podra expedir el interventor sin recargo.

Cuando asistimos a Ferias de Muestras ferroviarias podemos observar nuevas ideas de transporte, ejemplo vagones motorizados y sin conductor. Yo el la practica solo he visto un carrilero con calina de conduccion bajo los topes.

Los famosos y muy practicos ferrobuses no podrian obtener hoy la necesaria homologacion.

Remolques para camiones con los que se pueden formar trenes sobre bogies, estan mas que probados, pero no se utilizan en la practica. Se utilizan las llamadas autopistas ferroviarias para camiones completos y cada vez menos o los gigantescos vagones del Canal de la Mancha.
Corail
2013-10-27 18:53:24 UTC
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A eso me refería yo, al concepto. Estamos polarizados y pensamos en base a reglas y limitaciones que nosotros mismos nos imponemos. ¿No se puede homologar un ferrobus? Evidentemente NO se puede homologar para hacerlo compatible con el ferrocarril convencional, supongo que por una cuestión de resistencia estructural... vamos... que no resistiría una embestida de un tren "de verdad", pero es que no se pretende eso.

Me refiero a homologar un tipo de vehículo ligero para circular por una vía que recibe un mantenimiento mínimo, por la que se circularía a una velocidad igual o inferior a 100Km/h, que es la permitida para la carretera.

Trasladado al mundo del ferrocarril, sería como crear los famosos "coches sin carnet", mucho más frágiles, lentos y torpes que los "de verdad", pero también mucho más baratos (hablando de precios de coste).

Nos encanta poner normas imposibles para luego saltárnoslas cuando nos viene en gana. El plan Guadalhorce para la construcción de líneas de ferrocarril en España obligaba a hacer todo "a lo grande", antes incluso de comprobar la viabilidad comercial de las futuras explotaciones. Un siglo y medio después aún nos tratamos de recuperar de sus consecuencias. Sin embargo no son peores porque el Gobierno tuvo que reaccionar y se creó la Ley de Ferrocarriles Secundarios en la que, prácticamente, se bajaba de la burra para permitir explotaciones más racionales.

La normativa se cumple cuando se puede cumplir y cuando no, se adapta. No podemos permitirnos el lujo de tener un ferrocarril de primera si no es a cambio de cerrar muchas líneas y clausurar muchos servicios para mantener a duras penas cuatro o cinco corredores con prestaciones de élite.

Estoy hablando de un cambio de filosofía, de un cambio de mentalidad y de otro esquema de acción... ¿Quieres un ejemplo?
Pues fíjate en cualquier servicio "tren-tram". A pesar de explotarse en régimen de vehículo ferroviario, un tranvía no posee la estabilidad ni la masa necesaria como para considerarse un tren. Tiene un precio mucho más asequible que un "tren de verdad" y su capacidad sobra en explotaciones secundarias.

La verdad es que desconozco por qué se puede homologar un vehículo tranviario para circular como un ferrocarril, pero no un vehículo como un ferrobus. En cualquier caso, no creo que sea un criterio técnico, que sería el único que debería preocupar.

Respecto a las revisiones, pues verás... Pueden ser todo lo caras que quieran porque no las puede hacer cualquiera y porque hay pocos clientes. Si el ministerio de Industria fijase los criterios técnicos para las revisiones, igual que ocurre con la ITV de la carretera y además concediese las licencias oportunas para realizarlas a cualquier taller privado que ofreciese las instalaciones necesarias y el equipo cualificado correspondiente, el precio bajaría mucho.

Ya volviendo al tema de la paquetería, hace gracia pensar en que la única razón para que no se realice sea la seguridad y sin embargo haya podido ocurrir un accidente como el del verano pasado.

Ya sé que no estamos a salvo de una amenaza terrorista pero eso nos plantea una pregunta muy inquietante: ¿Por qué es necesaria la máxima seguridad para viajar en Ave, y sin embargo viajamos todos los días en el metro y en las cercanías sin una mínima seguridad?
¿Acaso es más apetecible para los terroristas el tren de Alta Velocidad, que cualquier tren de cercanías en hora punta?

¿No será que la seguridad nos sirve como pretexto para apartar las miradas curiosas (y críticas) de las zonas que no interesa que la gente vea?

En lo de la seguridad Adif y Renfe me recuerdan a un restaurante de cocina exótica en el que se te obliga a comer con las luces apagadas... ¿Qué razón puede tener el cocinero para obligar a sus comensales a comer sin que puedan ver lo que comen?

Conclusión: Todo este asunto se reduce a un simple problema de voluntad política. Querer es poder... con la intención adecuada, todo se puede hacer (y ya nos lo han demostrado cientos de veces), pero no quieren, y punto.

Si leo alguna iniciativa similar a la que propongo en el programa electoral de cualquier partido político (de los que aún no nos hayan engañado como a chinos), pueden contar con mi voto.
Armando Guerra
2013-10-28 11:31:53 UTC
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Existen al menos tres conceptos de Homologacion, Revision e Inspeccion de vehiculos.

La homologacion debe de estar de acuerdo a la normativa UIC sobre vehiculos y la propia de la administracion nacional. Por ello un ferrobus clasico no podria hoy ser homologado. Si que podria serlo con un cuadradito que indicase solo con permisos especiales. Linea de Soria, por poner un ejemplo.

La homologacion es una cuestion muy costosa en la que un prototipo pasa una serie complicada de pruebas.

La revision de una locomotora se basa en un esquema dado por el fabricante. En la locomotora americana de la Serie-66 esa revision debe de realizarse cada 12 semanas, por poner un ejemplo.

Luego biene la inspeccion tecnica (el ITV ferroviario) que ademas exije otros trabajos, ya sean necesarios o no. En los simples vagones de mercancias, deben de ser cambiadas las mangueras de frenos obligatoriamente por otras nuevas. Deben de cambiarse los sistemas de freno por otros nuevos o regenerados. Los ganchos, los topes, los bogies, etc. y por ultimo los trabajos de acondicionamiento y pintura.

Ese ITV ferroviario puede realizarlo cualquier taller autorizado, incluido uno extranjero, en ese caso la certificacion debe de ser firmada por un ingeniero responsable y al menos en idioma frances que es el oficial de la UIC. Normalmente se hace tambien con traduccion al aleman y al italiano que es el empleado en los protocolos RIV.
manitou
2013-10-29 10:30:12 UTC
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Post by Corail
A eso me refería yo, al concepto. Estamos polarizados y pensamos en base a reglas y limitaciones que nosotros mismos nos imponemos. ¿No se puede homologar un ferrobus? Evidentemente NO se puede homologar para hacerlo compatible con el ferrocarril convencional, supongo que por una cuestión de resistencia estructural... vamos... que no resistiría una embestida de un tren "de verdad", pero es que no se pretende eso.
Me refiero a homologar un tipo de vehículo ligero para circular por una vía que recibe un mantenimiento mínimo, por la que se circularía a una velocidad igual o inferior a 100Km/h, que es la permitida para la carretera.
Hombre, es que se trata de que eso nunca suceda. Con los sistemas de
seguridad que existen en los coches de radares de proximidad, gps y
demás, no debería ser posible.
Post by Corail
Trasladado al mundo del ferrocarril, sería como crear los famosos "coches sin carnet", mucho más frágiles, lentos y torpes que los "de verdad", pero también mucho más baratos (hablando de precios de coste).
Es que quizá habría que cambiar el concepto de ferrocarril, no de ancho
de vía, sino de peso de los convoyes. Un tren más ligero necesitaría
menos combustible, aceleraría más y frenaría mejor que uno convencional
(estoy inventando el Talgo?). Quizá ahora que lo pienso debería ser
similar a tres coches talgo pero automotores. Quizá con los Talgos
viejos se pudiera adaptar algo. Cuanto pesa un coche de esos?
Post by Corail
Nos encanta poner normas imposibles para luego saltárnoslas cuando nos viene en gana. El plan Guadalhorce para la construcción de líneas de ferrocarril en España obligaba a hacer todo "a lo grande", antes incluso de comprobar la viabilidad comercial de las futuras explotaciones. Un siglo y medio después aún nos tratamos de recuperar de sus consecuencias. Sin embargo no son peores porque el Gobierno tuvo que reaccionar y se creó la Ley de Ferrocarriles Secundarios en la que, prácticamente, se bajaba de la burra para permitir explotaciones más racionales.
La normativa se cumple cuando se puede cumplir y cuando no, se adapta. No podemos permitirnos el lujo de tener un ferrocarril de primera si no es a cambio de cerrar muchas líneas y clausurar muchos servicios para mantener a duras penas cuatro o cinco corredores con prestaciones de élite.
La normativa no debería ser el problema, al final los sistemas de
seguridad ASFA, ERTMS, etc. son simplemente software y cuatro sensores.
Post by Corail
Conclusión: Todo este asunto se reduce a un simple problema de voluntad política. Querer es poder... con la intención adecuada, todo se puede hacer (y ya nos lo han demostrado cientos de veces), pero no quieren, y punto.
No quieren, realmente no quieren, se les acabaría a muchos el chollo. En
éste país no hay voluntad por mejorar las cosas, sino por que los que
están chupando del bote sigan haciéndolo, independientemente de que los
demás se mueran de hambre.
Post by Corail
Si leo alguna iniciativa similar a la que propongo en el programa electoral de cualquier partido político (de los que aún no nos hayan engañado como a chinos), pueden contar con mi voto.
Difícil, aún tiene que aparecer un partido que proponga lo que pide la
calle.

Saludos.
JMTrigos
2013-10-29 14:31:37 UTC
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La normativa no debería ser el problema, al final los sistemas de seguridad
ASFA, ERTMS, etc. son simplemente software y cuatro sensores.
El software y los cuatro sensores son 600000€ por vehículo.
Armando Guerra
2013-10-29 19:26:09 UTC
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Post by JMTrigos
La normativa no debería ser el problema, al final los sistemas de seguridad
ASFA, ERTMS, etc. son simplemente software y cuatro sensores.
El software y los cuatro sensores son 600000€ por vehículo.
La normativa y la falta de competencia entre los fabricantes de material ferroviario es el problema.

Se pagan, no de nuestro bolsillo unos 500.000 euros por vehiculo que en realidad no podrian costar una decima parte.

Por otra parte existe una verdadera fiebre de modernismo en el ferrocarril espanol. Ejemplo, los multiples comentarios sobre el ERMTS y el accidente de Santiago. Ese tren podria poseer unos 5 sistemas de seguridad y conduccion automatica siendo el maquinista quien por su voluntad puede eliminar esos sistemas.

A nadie se le ha ocurrido el pensar que para ese trayecto provisional que es el Orense-Santiago, se podria emplear un simple bloqueo telefonico con trenes cada 30 minutos en cada sentido y/o esperar a un sistema de ultima generacion de fabricacion o precios chinos.
Corail
2013-10-30 18:27:40 UTC
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Post by Armando Guerra
Ese tren podria poseer unos 5 sistemas de seguridad y conduccion automatica siendo el maquinista quien por su voluntad puede eliminar esos sistemas.
El comentario sería oportuno si el accidente se hubiese producido por una desconexión negligente del ERTMS por parte del Maquinista.

Todos los mecanismos de seguridad (y no solo los del ferrocarril) se pueden desconectar... hay mecanismos desconectables en las centrales nucleares, en los aviones, en las naves espaciales, en los super-petroleros y nadie se plantea lo inseguros que son porque el humano al mando pueda desconectarlos.

Ten por seguro que si ese tren hubiese tenido UNO SOLO de esos sistemas funcionando, NO habría ocurrido ningún accidente.

Por otra parte, son las mismas empresas proveedoras las que asesoran y las que se aseguran de que JAMÁS se circule en bloqueo telefónico o en ningún otro esquema de trabajo que permita que todo funcione normalmente SIN su tecnología.

El bloqueo telefónico se utiliza exclusivamente con carácter supletorio en las nuevas líneas, pero cada vez menos.
Tenemos corredores infrautilizados en los que se han instalado cuentaejes para poder decir que cuentan con "BLAU y CTC", aunque podrían funcionar igual de bien sin invertir un solo duro en "cacharros" ni en su mantenimiento y al amparo de un bloqueo por pilotaje.

Lo que pasa es que nadie cuestiona lo que valen esos aparatos, pero sí lo que cobra un operador humano que, en determinadas circunstancias, sería mucho más económico y eficiente que todo ese desembarco de tecnología. ¿De verdad soy el único que piensa así?
Corail
2013-10-30 18:16:25 UTC
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Hola a todos...
Post by JMTrigos
El software y los cuatro sensores son 600000€ por vehículo.
Esa es la tarifa de quien no tiene competencia porque quien maneja las riendas no permite que tenga. Habría que consultar la definición de "monopolio" y compararlo con lo que ocurre en casi todas las facetas del mundo del transporte ferroviario.
Sin embargo, fuera del mundillo que patrocina la revista "Vía Libre", el coste de la electrónica es cada vez más barato, independientemente de su complejidad, y el equipo embarcado ERTMS no contiene ningún componente radiactivo ni metal precioso en grandes cantidades, sino un montón de circuitos integrados que han sido fabricados en países cuyos habitantes tienen los ojos rasgados.

En conclusión, estamos pagando una pasta gansa porque nos sobra el dinero y porque la Ley de presupuestos dice que solo se te renovará la partida presupuestaria del año que viene si eres capaz de agotarla en el año actual... así, todos están interesados en que corra una cantidad de dinero descomunal... unos porque tendrán acceso a un presupuesto más potente y los otros, porque se hacen de oro.

Es mucho más rentable hacerse fabricante de tecnología ferroviaria a nivel español, que desarrollar productos de última generación para la industria de consumo a nivel mundial.

Ya para terminar... hace 20 años, los terminales portátiles de GPS se consideraban como de "alta tecnología" y no valían menos de lo que hoy serían 600 euros. Sin embargo, con más precisión, más rapidez y más funciones, cualquier aparato electrónico de gama media-baja a día de hoy ya tiene un módulo GPS integrado.

Esto es solo una demostración de que las cosas son caras cuando interesa que sean caras. El día que alguien fuerce un cambio de prioridades, todo cambiará y no se perderá ni un ápice de seguridad.

Quizá por esto, nadie se plantea hablar de este estilo "low-cost" de explotar una línea clausurada de ferrocarril. O AVE, O NADA... y así nos va, oiga.
JMTrigos
2013-10-30 21:49:11 UTC
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"Corail" escribió en el mensaje de
Hola a todos...
Post by JMTrigos
El software y los cuatro sensores son 600000€ por vehículo.
Esa es la tarifa de quien no tiene competencia porque quien maneja las
riendas no permite que tenga. Habría que >consultar la definición de
"monopolio" y compararlo con lo que ocurre en casi todas las facetas del
mundo del transporte >ferroviario.
En este caso queda mejor la definición de cártel.
Corail
2013-10-31 07:09:39 UTC
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Post by JMTrigos
En este caso queda mejor la definición de cártel.
Tienes toda la razón. Monopolio sería si solo hubiese una sola empresa en el ajo.

Gracias.
manitou
2013-10-31 12:08:04 UTC
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Post by JMTrigos
"manitou" escribió en el mensaje de
La normativa no debería ser el problema, al final los sistemas de
seguridad ASFA, ERTMS, etc. son simplemente software y cuatro sensores.
El software y los cuatro sensores son 600000€ por vehículo.
No, eso es lo que te cobran. Lo que vale es ridículo. Es mucho más
complicado un coche que se conduce sólo y tienes varios prototipos
funcionando. El sobrecoste del radar de proximidad de Mercedes o Volvo
no llega a los 2000 euros.

El concepto mismo de un vehículo que va sobre raíles y se conduce "desde
fuera" excluye completamente la necesidad de un conductor, puedes poner
a alguien que vaya delante para que la gente esté más tranquila, pero se
puede obviar perfectamente.

Con un sistema de GPS y telefonía móvil (satélite si quieres), puedes
controlar todos los trenes que quieras sin necesidad de ERTMS ni
pichorras en vinagre. Puedes duplicarlo y poner un radar para ver el
estado de la vía por la que has de pasar y con sensores en los bogíes
puedes almacenar el estado de la vía y observar la evolución de la
geometría.

Para alta velocidad, puedes incluso poner por delante del tren, a la
distancia de frenado de emergencia, un "dron" sobre raíles que explore
en tiempo real la vía por si hubiera algún problema. No hace falta que
pese más de 50 kilos (ya lo estoy imaginando). Se le saca de la vía
antes de entrar en la estación y listo.

A poco que le des a la cabeza, sobran un montón de cosas. Sólo tiene que
haber voluntad para llevarlas a cabo.

Saludos.
JMTrigos
2013-10-31 14:05:16 UTC
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Creo que es algo mas complicado que eso manejar un sistema ferroviario
completo. La fiabilidad necesaria no la da casi ninguno de esos sistemas.
Post by JMTrigos
"manitou" escribió en el mensaje de
La normativa no debería ser el problema, al final los sistemas de
seguridad ASFA, ERTMS, etc. son simplemente software y cuatro sensores.
El software y los cuatro sensores son 600000€ por vehículo.
No, eso es lo que te cobran. Lo que vale es ridículo. Es mucho más
complicado un coche que se conduce sólo y tienes varios prototipos
funcionando. El sobrecoste del radar de proximidad de Mercedes o Volvo
no llega a los 2000 euros.

El concepto mismo de un vehículo que va sobre raíles y se conduce "desde
fuera" excluye completamente la necesidad de un conductor, puedes poner
a alguien que vaya delante para que la gente esté más tranquila, pero se
puede obviar perfectamente.

Con un sistema de GPS y telefonía móvil (satélite si quieres), puedes
controlar todos los trenes que quieras sin necesidad de ERTMS ni
pichorras en vinagre. Puedes duplicarlo y poner un radar para ver el
estado de la vía por la que has de pasar y con sensores en los bogíes
puedes almacenar el estado de la vía y observar la evolución de la
geometría.

Para alta velocidad, puedes incluso poner por delante del tren, a la
distancia de frenado de emergencia, un "dron" sobre raíles que explore
en tiempo real la vía por si hubiera algún problema. No hace falta que
pese más de 50 kilos (ya lo estoy imaginando). Se le saca de la vía
antes de entrar en la estación y listo.

A poco que le des a la cabeza, sobran un montón de cosas. Sólo tiene que
haber voluntad para llevarlas a cabo.

Saludos.
Corail
2013-10-31 16:35:56 UTC
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Hola Manitou:

Hay tres cosas que diferencian al ferrocarril de cualquier otro medio de transporte terrestre. Me refiero al bajísimo coeficiente de rozamiento, a la elevada inercia que tienen estos vehículos y al guiado automático.

Si comparas un tren con un automóvil o con cualquier otro vehículo de carretera, a primera vista parecen inconvenientes, pero al mismo tiempo también son sus mejores ventajas.

Aunque tuvieses un radar sensible, no puedes predecir las intrusiones en la vía con tiempo suficiente como para evitar un accidente, por lo que te contaba de la inercia y del bajo rozamiento, pero es que, aunque se pudiese provocar una frenada similar a la de la carretera (con patines, como los trams, por ejemplo), sería peligroso utilizarla rutinariamente, porque puede afectar a la estabilidad del vehículo y a la integridad de lo que transporta.

En lugar de intentar solucionar el tema de las deceleraciones, es mucho más práctico acotar la vía en tramos en los que el tren tenga máxima prioridad y pueda alcanzar con seguridad una velocidad comercial buena. De esta forma podrás beneficiarte del bajísimo consumo del vehículo en marcha (en comparación con un vehículo de carretera) y, si la vía está medianamente bien cuidada, de una velocidad de marcha superior a la de la carretera y mucho más confortable.

Cualquier sistema de bloqueo (incluso los que funcionan a base de banderas y semáforos), es eficaz porque permite acotar la vía en zonas de seguridad... Piensa ahora en los aviones... ¿Por qué no se diseñan sistemas de frenado que permitan detener un avión en pleno despegue a 10 metros del final de pista?, pues porque no serviría de nada. Se supone que un avión debe correr al máximo para despegar y, pasado el punto de no retorno, se pone a volar, o se pega un castañazo, pero nadie se alarma por ello. Nadie piensa en las pistas de los aeropuertos como si fueran carreteras. No están hechas para circular, sino para despegar o aterrizar. Asumimos que lanzado a más de 200Km/h, un avión es ingobernable y ya no puede cambiar su trayectoria con las ruedas, pero tampoco se pretende.

El ERTMS permite una interoperabilidad que se supone que pondrá fin a la existencia de 1000 sistemas de seguridad diferentes. Además, a partir del nivel 1 (no inclusive), siguen existiendo divisiones de la vía en tramos, pero pasan a ser dinámicos... como en la carretera, pero como los trenes necesitan más espacio para frenar, es el sistema quien informa de la velocidad a la que han de circular todos para mantener la "distancia de seguridad" con el tren que le precede.

En realidad no es nada difícil y tampoco supone un alarde de tecnología, pero tampoco se pretende. Lo que se busca es que sea fiable y robusto.
Por comparar, cualquier sistema de guiado de un vehículo terrestre que se base en un GPS está sujeto a zonas sin cobertura, recepciones de situación incorrectas por la meteorología e incluso está expuesto a posibles fallos, ya que no somos dueños de los satélites ni podemos asegurar su precisión.

El GPS te puede servir para informar a los usuarios del tiempo que falta para que llegue el tren, para tener una referencia sobre el retraso/adelanto que llevas e incluso como refuerzo o recordatorio del auténtico mecanismo de bloqueo, pero jamás debería ser usado para gestionar la circulación, porque existen vacíos que pueden provocar accidentes.

Ni el bloqueo más "chungo" tiene un solo vacío. Todo está milimétricamente estudiado, e incluso se han previsto con total seguridad todas las posibles situaciones en que pueda fallar cualquier cosa. Con todo y eso, siguen produciéndose accidentes, pero suelen ser más por fallos humanos, o por una implantación deficiente del mecanismo de bloqueo... que también es otro tipo de fallo humano, aunque no se quiera reconocer en muchas ocasiones, pero ese ya es otro tema.
manitou
2013-10-31 19:27:04 UTC
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Post by Corail
Hay tres cosas que diferencian al ferrocarril de cualquier otro medio de transporte terrestre. Me refiero al bajísimo coeficiente de rozamiento, a la elevada inercia que tienen estos vehículos y al guiado automático.
Si comparas un tren con un automóvil o con cualquier otro vehículo de carretera, a primera vista parecen inconvenientes, pero al mismo tiempo también son sus mejores ventajas.
Aunque tuvieses un radar sensible, no puedes predecir las intrusiones en la vía con tiempo suficiente como para evitar un accidente, por lo que te contaba de la inercia y del bajo rozamiento, pero es que, aunque se pudiese provocar una frenada similar a la de la carretera (con patines, como los trams, por ejemplo), sería peligroso utilizarla rutinariamente, porque puede afectar a la estabilidad del vehículo y a la integridad de lo que transporta.
En lugar de intentar solucionar el tema de las deceleraciones, es mucho más práctico acotar la vía en tramos en los que el tren tenga máxima prioridad y pueda alcanzar con seguridad una velocidad comercial buena. De esta forma podrás beneficiarte del bajísimo consumo del vehículo en marcha (en comparación con un vehículo de carretera) y, si la vía está medianamente bien cuidada, de una velocidad de marcha superior a la de la carretera y mucho más confortable.
Cualquier sistema de bloqueo (incluso los que funcionan a base de banderas y semáforos), es eficaz porque permite acotar la vía en zonas de seguridad... Piensa ahora en los aviones... ¿Por qué no se diseñan sistemas de frenado que permitan detener un avión en pleno despegue a 10 metros del final de pista?, pues porque no serviría de nada. Se supone que un avión debe correr al máximo para despegar y, pasado el punto de no retorno, se pone a volar, o se pega un castañazo, pero nadie se alarma por ello. Nadie piensa en las pistas de los aeropuertos como si fueran carreteras. No están hechas para circular, sino para despegar o aterrizar. Asumimos que lanzado a más de 200Km/h, un avión es ingobernable y ya no puede cambiar su trayectoria con las ruedas, pero tampoco se pretende.
El ERTMS permite una interoperabilidad que se supone que pondrá fin a la existencia de 1000 sistemas de seguridad diferentes. Además, a partir del nivel 1 (no inclusive), siguen existiendo divisiones de la vía en tramos, pero pasan a ser dinámicos... como en la carretera, pero como los trenes necesitan más espacio para frenar, es el sistema quien informa de la velocidad a la que han de circular todos para mantener la "distancia de seguridad" con el tren que le precede.
En realidad no es nada difícil y tampoco supone un alarde de tecnología, pero tampoco se pretende. Lo que se busca es que sea fiable y robusto.
Por comparar, cualquier sistema de guiado de un vehículo terrestre que se base en un GPS está sujeto a zonas sin cobertura, recepciones de situación incorrectas por la meteorología e incluso está expuesto a posibles fallos, ya que no somos dueños de los satélites ni podemos asegurar su precisión.
El GPS te puede servir para informar a los usuarios del tiempo que falta para que llegue el tren, para tener una referencia sobre el retraso/adelanto que llevas e incluso como refuerzo o recordatorio del auténtico mecanismo de bloqueo, pero jamás debería ser usado para gestionar la circulación, porque existen vacíos que pueden provocar accidentes.
Ni el bloqueo más "chungo" tiene un solo vacío. Todo está milimétricamente estudiado, e incluso se han previsto con total seguridad todas las posibles situaciones en que pueda fallar cualquier cosa. Con todo y eso, siguen produciéndose accidentes, pero suelen ser más por fallos humanos, o por una implantación deficiente del mecanismo de bloqueo... que también es otro tipo de fallo humano, aunque no se quiera reconocer en muchas ocasiones, pero ese ya es otro tema.
Si estoy de acuerdo en que no es tan sencillo, pero tampoco es tan
complicado, se trata de movimientos de objetos en una sóla dimensión
(adelante-atrás), como decís es más tema de robustez y tolerancia a
fallos que de complicación. El GPS tiene que ser uno de los sistemas,
pero no el único.

Lo que no me explico con lo sencillo que es un sistema de éstos poniendo
una serie de condiciones, que se estén cobrando las millonadas que se
están cobrando y las dificultades y trabas que hay.
Armando Guerra
2013-10-31 20:34:37 UTC
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La implantacion de estos sistemas es mas obra de politicos que de tecnicos.

La implantacion obligatoria en las lineas que formaran parte de Corredor Europeo de GV y Mercancias es un logro de los burocratas de Bruselas que piensan con una muy diferente logica que las administraciones ferroviarias o el actual estado de la tecnica.

El sistema ya esta incluso anticuado. Desde el ERMTS de nivel 1 para unos 250 Kms/h. al nivel-2 para 310 Kms. va un pequeno trecho y muy poco tiempo en su desarrollo.

Desde los sistemas a base de faroles y candados hasta la implantacion del CTC pasaron casi dos siglos...

Cuando se llegue a niveles superiores hasta 500 kms/h el sistema dejara de poseer las cuestionadas balizas por imnecesarias???

Creo que no. Seguiran con un sistema dual que admita el sisema primitivo o ASFA para caso de necesidad.

Claro que pueden existir sistemas mas simples y eficaces, pero ese no es el caso.

Por medio de GSM se podrian solucionar muchas funciones de los trenes y de las vias ahorrando hasta presupuesto en su instalacion, cables y robos del mismo.

Con GSM se controlo la basculacion de ciertos trenes de viajeros, algunos se pusieron fuera de circulacion o se suprimio el sistema por bascular en sentido contrario al interpretar falsamente la situacion de la curva preprogamada.

Un sistema de Radar fue utilizado en la nebulosa Holanda para conocer el estado de las aspas de los semaforos en casos de falta de visibilidad.

El sistema ERMTS ya no es unico desde su timida implantacion. En Berlin se emplea un sistema mas simple que solo permite velocidades en Cercanias de unos 100 Kms/h.

La implantacion de ese sistema no garantiza para nada la utilizacion de locomotoras y trenes privados o extranjeros en las redes nacionales aunque dispongan de los mas diversos sistemas de seguridad. Asi la DB denego la explotacion de trenes en su red aduciendo falta de garantias. En realidad se trata de evitar una seria compentencia.

La polaca PKP puede formar trenes de cabotaje dentro de Alemania con sus locomotoras y maquinistas ya que la filial del DB Schenker-Rail se hizo ya con el 20% del transporte de mercancias en Polonia.
manitou
2013-10-31 21:46:04 UTC
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Post by Armando Guerra
La implantacion de estos sistemas es mas obra de politicos que de tecnicos.
Ese es el verdadero problema y la auténtica lacra ya no en éste país
sino en ésta civilización. No saldremos adelante. :(
JMTrigos
2013-11-01 22:50:43 UTC
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La cuestión es que cobran una millonada porque lo que se les exige es una
alta fiabilidad y seguridad y eso se ha de pagar, simplemente la validación
del software a nivel SIL4 cuesta un huevo sea para el fin que sea y en
cuestión de seguridad para ferrocarriles son varios los que han de
validarse.
Post by Corail
Hay tres cosas que diferencian al ferrocarril de cualquier otro medio de
transporte terrestre. Me refiero al bajísimo coeficiente de rozamiento, a
la elevada inercia que tienen estos vehículos y al guiado automático.
Si comparas un tren con un automóvil o con cualquier otro vehículo de
carretera, a primera vista parecen inconvenientes, pero al mismo tiempo
también son sus mejores ventajas.
Aunque tuvieses un radar sensible, no puedes predecir las intrusiones en
la vía con tiempo suficiente como para evitar un accidente, por lo que te
contaba de la inercia y del bajo rozamiento, pero es que, aunque se
pudiese provocar una frenada similar a la de la carretera (con patines,
como los trams, por ejemplo), sería peligroso utilizarla rutinariamente,
porque puede afectar a la estabilidad del vehículo y a la integridad de lo
que transporta.
En lugar de intentar solucionar el tema de las deceleraciones, es mucho
más práctico acotar la vía en tramos en los que el tren tenga máxima
prioridad y pueda alcanzar con seguridad una velocidad comercial buena. De
esta forma podrás beneficiarte del bajísimo consumo del vehículo en marcha
(en comparación con un vehículo de carretera) y, si la vía está
medianamente bien cuidada, de una velocidad de marcha superior a la de la
carretera y mucho más confortable.
Cualquier sistema de bloqueo (incluso los que funcionan a base de banderas
y semáforos), es eficaz porque permite acotar la vía en zonas de
seguridad... Piensa ahora en los aviones... ¿Por qué no se diseñan
sistemas de frenado que permitan detener un avión en pleno despegue a 10
metros del final de pista?, pues porque no serviría de nada. Se supone que
un avión debe correr al máximo para despegar y, pasado el punto de no
retorno, se pone a volar, o se pega un castañazo, pero nadie se alarma por
ello. Nadie piensa en las pistas de los aeropuertos como si fueran
carreteras. No están hechas para circular, sino para despegar o aterrizar.
Asumimos que lanzado a más de 200Km/h, un avión es ingobernable y ya no
puede cambiar su trayectoria con las ruedas, pero tampoco se pretende.
El ERTMS permite una interoperabilidad que se supone que pondrá fin a la
existencia de 1000 sistemas de seguridad diferentes. Además, a partir del
nivel 1 (no inclusive), siguen existiendo divisiones de la vía en tramos,
pero pasan a ser dinámicos... como en la carretera, pero como los trenes
necesitan más espacio para frenar, es el sistema quien informa de la
velocidad a la que han de circular todos para mantener la "distancia de
seguridad" con el tren que le precede.
En realidad no es nada difícil y tampoco supone un alarde de tecnología,
pero tampoco se pretende. Lo que se busca es que sea fiable y robusto.
Por comparar, cualquier sistema de guiado de un vehículo terrestre que se
base en un GPS está sujeto a zonas sin cobertura, recepciones de situación
incorrectas por la meteorología e incluso está expuesto a posibles fallos,
ya que no somos dueños de los satélites ni podemos asegurar su precisión.
El GPS te puede servir para informar a los usuarios del tiempo que falta
para que llegue el tren, para tener una referencia sobre el
retraso/adelanto que llevas e incluso como refuerzo o recordatorio del
auténtico mecanismo de bloqueo, pero jamás debería ser usado para
gestionar la circulación, porque existen vacíos que pueden provocar
accidentes.
Ni el bloqueo más "chungo" tiene un solo vacío. Todo está milimétricamente
estudiado, e incluso se han previsto con total seguridad todas las
posibles situaciones en que pueda fallar cualquier cosa. Con todo y eso,
siguen produciéndose accidentes, pero suelen ser más por fallos humanos, o
por una implantación deficiente del mecanismo de bloqueo... que también es
otro tipo de fallo humano, aunque no se quiera reconocer en muchas
ocasiones, pero ese ya es otro tema.
Si estoy de acuerdo en que no es tan sencillo, pero tampoco es tan
complicado, se trata de movimientos de objetos en una sóla dimensión
(adelante-atrás), como decís es más tema de robustez y tolerancia a
fallos que de complicación. El GPS tiene que ser uno de los sistemas,
pero no el único.

Lo que no me explico con lo sencillo que es un sistema de éstos poniendo
una serie de condiciones, que se estén cobrando las millonadas que se
están cobrando y las dificultades y trabas que hay.
Corail
2013-11-07 11:37:46 UTC
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Hola JM:

Estoy de acuerdo en "cobrar la millonada" para el prototipo de la serie o para la primera instalación del equipo fijo, pero una vez probado, los costes deberían bajar considerablemente.

Todo el mundo sabe que las empresas automovilísticas se gastan millones y millones en investigar y en desarrollar mecanismos más avanzados. Cuando el diseño ya está maduro, se pone como equipo opcional en las series más exclusivas y a medida que se amortiza la inversión, el coste va descendiendo y se va incorporando al equipo de serie de las unidades de gama media y baja.

En el ferrocarril no parece pasar lo mismo. Comprendo que la homologación de un equipo embarcado sea importante, pero no hay ninguna excusa para cobrar de más cuando la primera tanda de unidades están funcionando normalmente.

Comprendo que estos equipos tengan que pasar revisiones y que éstas sean más caras que las de cualquier aparato electrónico de consumo, pero si el objetivo del ERTMS era suprimir las barreras, el coste abusivo puede hacer que a los operadores ferroviarios les sea más rentable instalar cinco y hasta seis equipos embarcados diferentes para otros tantos sistemas de circulación de las zonas por las que hayan de ir esos vehículos.

De todas formas, hay algo que no me cuadra. Si se supone que el estándar ERTMS es abierto y se supone que existen varias empresas capaces de suministrar esta tecnología, lo lógico es que, estando en competencia, y siendo muy asequibles los suministros, hubiese una guerra de precios, igual que la hay en muchos otros negocios en los que también es importante la seguridad (y ahora mismo pensaba en la industria aeronáutica)

Pero digo que la cosa no me cuadra porque los precios no bajan, existen fabricantes extranjeros que no pueden competir en el mercado europeo y que ofrecen precios muy inferiores y al mismo tiempo hemos podido comprobar que la supuesta compatibilidad es una quimera. ¿Dónde estamos fallando?

¿Realmente estamos ante la necesidad irrenunciable de pagar más por lo mismo, o simplemente conviene que las cosas sigan así?

Esta pregunta creo que es importante porque nos hace plantear otras... Basamos la sostenibilidad del sistema ferroviario en costes inventados y en barreras artificiales, totalmente independientes de la viabilidad real del sistema ferroviario en sí.

Vale... tenemos unas homologaciones exigentes, pasamos la ISO, cultivamos la excelencia pero... a la hora de la verdad, ponemos a un tío al mando de un pepino que circula a más de 200Km/h asistido por el ASFA y por el Espíritu Santo... ¿Realmente estamos haciendo los deberes?... ¿O más bien nos estamos cargando el ferrocarril inventándonos unas trabas irrenunciables?

Mientras tanto, la competencia, mucho más ágil y menos burocratizada, campa a sus anchas extendiendo sus tentáculos en el transporte de viajeros y mercancías. ¿Realmente no se puede hacer otra cosa con el ferrocarril? ¿Acaso toda la culpa la tiene el convenio colectivo de según qué empleados?

El próximo 20 de Diciembre, aprovechando las fiestas de Navidad, viajaremos en el Tren-Hotel, posiblemente por última vez. Otros destinos se han quedado sin trenes de noche, sin trenes de alta velocidad (real) e incluso sin estaciones (pensaba ahora mismo en Gijón).

¿Realmente esto tiene que ser así? ¿Realmente esto es el progreso? ¿Es verdad que no necesitamos el ferrocarril convencional? ¿Tenemos todas nuestras necesidades de movilidad atendidas con el producto AVE?

A lo mejor tengo la culpa por haber vivido varias décadas y, desde la posición que me permite comparar el "antes" con el "después", me atrevería a decir que NO estamos mejor ahora que antes. Tanta gestión de la calidad y tanta mejora, pero tenemos menos frecuencias en las líneas "que no interesa mantener".

Estamos pensando en alquilar un coche para los desplazamientos intermedios de nuestro viaje, porque NO existe alternativa por ferrocarril. Es la primera vez que nos pasa. Tanto "producto" innovador, pero si te sales del corredor Madrid-Barcelona o Madrid-Valladolid o Madrid-Sevilla, vuelves al siglo XIX (y casi con los mismos tiempos de viaje).

En fin... El Gobierno destina ahora más dinero público a infraestructuras ferroviarias, pero tenemos "menos tren". ¿No será que todo este dinero se está yendo en estos conceptos tan novedosos? ¿Y se corresponde la inversión con el resultado obtenido? ¿Es verdad que Renfe ha corregido su déficit histórico?... ¿Y si contamos lo que se ha gastado Adif?

Perdón por el rollo.
Armando Guerra
2013-11-08 01:00:26 UTC
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Nada de rollo...

No deseba ya tocar mas el tema, pero alguien indico que se tataba de lo mas parecido a un Cartel.

La primera "millonada" ya esta pagada por Bruselas y la primera instalacion ya debiese de pagarse a precios reales.

En material ferroviario cada vez existe menos competencia, peor aun en la senalizacion.

Bombardier hace pocas semanas adquirio el resto de ZWUS en Polonia y con ello su cerrado mercado nacional para la instalacion de ERMTS.

SIEMES se hizo tambien con Dimetronic y su clientela.

Bombardier adquirio parte de un consorcio ruso con la consecuencia que les pohibe la exportacion de piezas de recambio a los clientes del antiguo "Bloque".

Las locomotoras y material chino y coreano se ven con muchas trabas para ser comercializadas en Europa. En el Tunel del Bosforus se adquirio material coreano de alta calidad y a precios chinos.

CAF no puede exportar a donde lo desee. Vossloh en Valencia ya tiene problemas en adquirir materiales para sus modernas locomotoras.

Podremos por tanto pasar de la definicion de "Cartel" a la de "Mafia Criminal"
Post by Corail
Estoy de acuerdo en "cobrar la millonada" para el prototipo de la serie o para la primera instalación del equipo fijo, pero una vez probado, los costes deberían bajar considerablemente.
Todo el mundo sabe que las empresas automovilísticas se gastan millones y millones en investigar y en desarrollar mecanismos más avanzados. Cuando el diseño ya está maduro, se pone como equipo opcional en las series más exclusivas y a medida que se amortiza la inversión, el coste va descendiendo y se va incorporando al equipo de serie de las unidades de gama media y baja.
En el ferrocarril no parece pasar lo mismo. Comprendo que la homologación de un equipo embarcado sea importante, pero no hay ninguna excusa para cobrar de más cuando la primera tanda de unidades están funcionando normalmente.
Comprendo que estos equipos tengan que pasar revisiones y que éstas sean más caras que las de cualquier aparato electrónico de consumo, pero si el objetivo del ERTMS era suprimir las barreras, el coste abusivo puede hacer que a los operadores ferroviarios les sea más rentable instalar cinco y hasta seis equipos embarcados diferentes para otros tantos sistemas de circulación de las zonas por las que hayan de ir esos vehículos.
De todas formas, hay algo que no me cuadra. Si se supone que el estándar ERTMS es abierto y se supone que existen varias empresas capaces de suministrar esta tecnología, lo lógico es que, estando en competencia, y siendo muy asequibles los suministros, hubiese una guerra de precios, igual que la hay en muchos otros negocios en los que también es importante la seguridad (y ahora mismo pensaba en la industria aeronáutica)
Pero digo que la cosa no me cuadra porque los precios no bajan, existen fabricantes extranjeros que no pueden competir en el mercado europeo y que ofrecen precios muy inferiores y al mismo tiempo hemos podido comprobar que la supuesta compatibilidad es una quimera. ¿Dónde estamos fallando?
¿Realmente estamos ante la necesidad irrenunciable de pagar más por lo mismo, o simplemente conviene que las cosas sigan así?
Esta pregunta creo que es importante porque nos hace plantear otras... Basamos la sostenibilidad del sistema ferroviario en costes inventados y en barreras artificiales, totalmente independientes de la viabilidad real del sistema ferroviario en sí.
Vale... tenemos unas homologaciones exigentes, pasamos la ISO, cultivamos la excelencia pero... a la hora de la verdad, ponemos a un tío al mando de un pepino que circula a más de 200Km/h asistido por el ASFA y por el Espíritu Santo... ¿Realmente estamos haciendo los deberes?... ¿O más bien nos estamos cargando el ferrocarril inventándonos unas trabas irrenunciables?
Mientras tanto, la competencia, mucho más ágil y menos burocratizada, campa a sus anchas extendiendo sus tentáculos en el transporte de viajeros y mercancías. ¿Realmente no se puede hacer otra cosa con el ferrocarril? ¿Acaso toda la culpa la tiene el convenio colectivo de según qué empleados?
El próximo 20 de Diciembre, aprovechando las fiestas de Navidad, viajaremos en el Tren-Hotel, posiblemente por última vez. Otros destinos se han quedado sin trenes de noche, sin trenes de alta velocidad (real) e incluso sin estaciones (pensaba ahora mismo en Gijón).
¿Realmente esto tiene que ser así? ¿Realmente esto es el progreso? ¿Es verdad que no necesitamos el ferrocarril convencional? ¿Tenemos todas nuestras necesidades de movilidad atendidas con el producto AVE?
A lo mejor tengo la culpa por haber vivido varias décadas y, desde la posición que me permite comparar el "antes" con el "después", me atrevería a decir que NO estamos mejor ahora que antes. Tanta gestión de la calidad y tanta mejora, pero tenemos menos frecuencias en las líneas "que no interesa mantener".
Estamos pensando en alquilar un coche para los desplazamientos intermedios de nuestro viaje, porque NO existe alternativa por ferrocarril. Es la primera vez que nos pasa. Tanto "producto" innovador, pero si te sales del corredor Madrid-Barcelona o Madrid-Valladolid o Madrid-Sevilla, vuelves al siglo XIX (y casi con los mismos tiempos de viaje).
En fin... El Gobierno destina ahora más dinero público a infraestructuras ferroviarias, pero tenemos "menos tren". ¿No será que todo este dinero se está yendo en estos conceptos tan novedosos? ¿Y se corresponde la inversión con el resultado obtenido? ¿Es verdad que Renfe ha corregido su déficit histórico?... ¿Y si contamos lo que se ha gastado Adif?
Perdón por el rollo.
Armando Guerra
2013-10-28 11:33:56 UTC
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(propuesta de) PLIEGO DE CONDICIONES TECNICAS PARA LA CONCESION DE LA
LINEA DE FERROCARRIL DENOMINADA SANTANDER MEDITERRANEO PARA EL
TRANSPORTE DE MERCANCIAS
La Administracion de Estado es propietaria de los terrenos,
instalaciones, via y demas elementos que componen el ferrocarril
Santander Mediterraneo. Al amparo de la Ley del Ferrocarril vigente,
procede, a traves de este pliego de condiciones tecnicas, a sacar a
concurso la concesion del uso de diversos tramos de este ferrocarril
para el transporte de mercancias.
Derechos del concesionario
El concesionario tiene derecho exclusivo de uso, para el transporte de
Caminreal Calatayud
Soria Burgos
Burgos Cidad
La Red de Ferrocarriles, o en su defecto, el Gestor de
Infraestructuras, facilitara el paso de los servicios de transporte de
mercancias prestados por el concesionario, en los siguientes
Puerto de Valencia Valencia Caminreal
Calatayud Soria
Los mencionados organismos facilitaran el paso de tres servicios
diarios en cada sentido, como minimo, a las horas requeridas por el
concesionario. Los servicios adicionales estaran sujetos, previa
negociacion, al trafico de viajeros y mercancias de los subtramos.
La Administracion se compromete a dotar de tercer carril al subtramo
Calatayud Soria, asegurando el trafico ferroviario en ancho iberico.
La Administracion facilitara, mediante expropiacion, en su caso, de
los terrenos necesarios para la construccion de una plataforma
Valencia, Calatayud y Burgos.
En el caso de Valencia, la plataforma se ubicara en terrenos del
Puerto e incluira el acceso directo a las instalaciones portuarias. En
los casos restantes la Administracion facilitara la construccion del
acceso a las lineas ferroviarias y de carreteras. El uso de las lineas
ferroviarias no incluidas en este pliego, seran en regimen de libre
competencia.
Los costes de expropiacion y construccion de dichas plataformas seran
por cuenta del concesionario.
Deberes del concesionario
El concesionario debera tener la solvencia tecnica y financiera
suficiente a juicio de la mesa de contratacion. En particular, debera
tener una contrastada experiencia como operador logistico y/o
consignatario.
El concesionario debera establecer, como minimo, tres servicios
diarios en los subtramos mencionados en el primer apartado, en cada
sentido.
La adquisicion de material movil necesario sera por cuenta del
concesionario. No obstante, la Red Nacional proporcionara al
concesionario una opcion de compra por 8 locomotoras diesel y 80
vagones de mercancias. El precio estipulado sera el valor en libros a
que dicho material movil esta registrado en su contabilidad.
El concesionario debera efectuar por cu cuenta y riesgo la
rehabilitacion de la via e instalaciones de los subtramos mencionados
en el primer apartado. A estos efectos debera obtenerse la
calificacion correspondiente por las agencias de homologacion
acreditadas en cuanto a resistencia de la via.
El concesionario asumira la reparacion de los puentes, tuneles y demas
obras que esten dañadas. No obstante, la Administracion se compromete
a poner en servicio los puentes que han sido desmantelados como
consecuencia de obras de carreteras.
El concesionario debera poner a disposicion de las asociaciones de
amigos del ferrocarril, debidamente registradas, la via e
instalaciones para su uso como ferrocarril turistico. En particular,
estos servicios contaran con la cobertura de seguros necesaria a cargo
de dichas asociaciones.
El plazo de la concesion es de 25 años, pudiendo ser esta rescatada en
caso de incumplimiento de las obligaciones por parte del
concesionario.
Clausulas adicionales
El concesionario se compromete a iniciar negociaciones con la
Administracion para proceder a la construccion del subtramo Santelices
Boo que cocluyen este ferrocarril. La cuantia de la aportacion de la
Administracion para dicha construccion sera fijada en el
correspondiente convenio.
En el momento en que se liberalice el transporte de viajeros por
ferrocarril, la concesionaria debera poner a disposicion de los
operadores, en regimen de libre mercado, el uso de la via, percibiendo
los canones que se establezcan.
Es una idea... saludos
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