Discussion:
Politica en marcha.
(demasiado antiguo para responder)
Alboroto
2013-09-16 21:53:05 UTC
Permalink
http://www.elmundo.es/elmundo/2013/09/16/espana/1379350706.html




Accidente tren Santiago

Normativa comunitaria
Bruselas afirma que no era obligatorio el sistema ERTMS en la curva de
Santiago

Europa Press | Bruselas
Actualizado lunes 16/09/2013 18:58 horas

Disminuye el tamaño del texto
Aumenta el tamaño del texto

Comentarios 10

El vicepresidente de la Comisión Europea y responsable de Transportes, Siim
Kallas, ha dicho este lunes que España no tenía, según la normativa
comunitaria, la obligación legal de desplegar el sistema de seguridad ERTMS
-que incluye la función de frenado automático cuando se supera la velocidad
permitida- en el tramo donde ocurrió el accidente de tren de Santiago el
pasado 24 julio, en el que murieron 79 personas.

"Aunque el accidente de Santiago implicó a un tren de alta velocidad, parece
que ocurrió en una parte de la red convencional que conectaba con la línea
de alta velocidad. Como tal, podría no haber ninguna obligación legal de
desplegar ERTMS", ha señalado Kallas en respuesta a una interpelación del
eurodiputado del PP europeo Aldo Patriciello.

"Si es así, correspondía al gestor de la infraestructura (Adif) garantizar
que el sistema de control del tren fuera el apropiado, y a la empresa
ferroviaria (Renfe) garantizar la autorización y la compatibilidad del tren,
así como la licencia del conductor y su formación", ha explicado el
responsable de Transporte.

De acuerdo con la legislación comunitaria, el sistema ERTMS es obligatorio
para todas las nuevas líneas y los nuevos vehículos. Además, según un plan
de despliegue que data de 2009, los Estados miembros deben incorporar este
sistema a determinadas líneas de aquí a 2015.

Kallas ha vuelto a expresar su solidaridad y apoyo a las familias de las
víctimas del accidente de Santiago.

El Ejecutivo comunitario espera ahora las conclusiones de las
investigaciones que se están llevando a cabo en España sobre las causas del
siniestro. "Si estas revelan la necesidad de más medidas a nivel de la UE,
dará los pasos apropiados de manera urgente", asegura el comisario de
Transportes.
Armando Guerra
2013-09-18 19:57:29 UTC
Permalink
El sistma ERMTS se encuentra aun en una fase experimental y de momento no es obligatorio en parte alguna.

Espana posee despues de China la mayor red de trenes de GV y tambien de ERMTS. Pero ni tan siquiera la linea Madrid-Barcelona dispone del ultimo nivel, algo desconocido en otros paises.

La UE cofinancia este sistema para que sea instalado en ciertos corredores europeos y terminar asi con los casi 30 sistemas actualmente existentes. En Espana lo estan de momento poniendo en practica junto a los sistemas ya utilizados como el ASFA.

Como el ERMTS es de momento una tecnologia novedose, se utiliza al mismo tiempo que los sistemas clasicos. Trenes con solo esa tecnologia, no los veremos hasta dentro de unas decadas.

De momento existen locomotoras con hasta cuatro sistemas de electrificacion, cuatro y hasta seis diferentes pantografos y hasta media docena de sistemas de senalizacion. Todo para circular en solamente tres o cuatro paises.

Las balizas ERMTS, esas de color amarillo, pueden ser instaladas conjuntamente con otros sistemas o un simple semaforo sin poder transmitir mas que tres senales basicas.
Post by Alboroto
http://www.elmundo.es/elmundo/2013/09/16/espana/1379350706.html
Accidente tren Santiago
Normativa comunitaria
Bruselas afirma que no era obligatorio el sistema ERTMS en la curva de
Santiago
Europa Press | Bruselas
Actualizado lunes 16/09/2013 18:58 horas
Disminuye el tamaño del texto
Aumenta el tamaño del texto
Comentarios 10
El vicepresidente de la Comisión Europea y responsable de Transportes, Siim
Kallas, ha dicho este lunes que España no tenía, según la normativa
comunitaria, la obligación legal de desplegar el sistema de seguridad ERTMS
-que incluye la función de frenado automático cuando se supera la velocidad
permitida- en el tramo donde ocurrió el accidente de tren de Santiago el
pasado 24 julio, en el que murieron 79 personas.
"Aunque el accidente de Santiago implicó a un tren de alta velocidad, parece
que ocurrió en una parte de la red convencional que conectaba con la línea
de alta velocidad. Como tal, podría no haber ninguna obligación legal de
desplegar ERTMS", ha señalado Kallas en respuesta a una interpelación del
eurodiputado del PP europeo Aldo Patriciello.
"Si es así, correspondía al gestor de la infraestructura (Adif) garantizar
que el sistema de control del tren fuera el apropiado, y a la empresa
ferroviaria (Renfe) garantizar la autorización y la compatibilidad del tren,
así como la licencia del conductor y su formación", ha explicado el
responsable de Transporte.
De acuerdo con la legislación comunitaria, el sistema ERTMS es obligatorio
para todas las nuevas líneas y los nuevos vehículos. Además, según un plan
de despliegue que data de 2009, los Estados miembros deben incorporar este
sistema a determinadas líneas de aquí a 2015.
Kallas ha vuelto a expresar su solidaridad y apoyo a las familias de las
víctimas del accidente de Santiago.
El Ejecutivo comunitario espera ahora las conclusiones de las
investigaciones que se están llevando a cabo en España sobre las causas del
siniestro. "Si estas revelan la necesidad de más medidas a nivel de la UE,
dará los pasos apropiados de manera urgente", asegura el comisario de
Transportes.
Corail
2013-09-18 20:43:59 UTC
Permalink
ERTMS es un conjunto de especificaciones técnicas que definen un sistema que gestiona la seguridad de la circulación. Se han definido varios niveles, desde el simple uso de la tecnología local, compatibilizando la consola y las indicaciones hasta donde es posible (modo nacional), hasta un sistema de cantones dinámicos con comunicación vía radio entre los trenes y el centro de control.

El mayor problema de ERTMS es precisamente que no depende de un distribuidor concreto, ni de una tecnología que sea propiedad de algún fabricante. Aquí, en Europa, se firman grandes contratos con proveedores que no aspiran a vender un producto, sino a que la empresa pública dependa en exclusiva de su tecnología. Estas dependencias tecnológicas han atado fuertemente a cada país y a los de su área de influencia, a desarrollos más o menos acertados, pero sin que tuviesen opción a cambiar o a buscarse la vida con otro distribuidor.

Siendo como es ERTMS un conjunto de especificaciones claras y fijas, lo lógico sería que cualquier fabricante homologado, desarrollase productos compatibles con los de cualquier otro fabricante, pero eso podría crear guerras de precios y , aún peor, que apareciese algún competidor no europeo que pudiese ofrecer productos de más calidad, a precios aún más competitivos. Sería como firmar la condena de muerte de todos esos fabricantes que se han convertido en emporios gracias a la dependencia cuasi eterna de gigantes del transporte ferroviario que no han tenido más remedio que seguir contratando con ellos el suministro de tecnología... algo contra lo que la ley anti-monopolio no parece tener una solución.

Lo que está pasando en España es un experimento. Por supuesto que lo es, pero más allá del nivel tecnológico y de los nuevos desarrollos, estamos comprobando lo que ocurre cuando se intenta que dos empresas rivales "colaboren" en el desarrollo de un suculento producto... Lo más probable es que cada una de ellas quiera meterse en el terreno de la otra para acabar convirtiéndose en el proveedor universal de tecnología ERTMS de uno o varios operadores estatales.. y la única forma de hacerlo consiste en cumplir al límite las especificaciones haciendo que al final no sean tan compatibles como se pretendía, quizá con la excusa de algún tipo de novedad que "mejora el sistema original", pero que, casualmente, lo hace incompatible con el del vecino.

No debería ocurrir, pero ocurre. No es la culpa de las empresas suministradoras, sino de quien recepciona esa tecnología y certifica esos trabajos... Algo tan fácil como colocar un mismo tren con un mismo sistema embarcado en todos los corredores posibles y certificar que todo funciona bien solucionaría el problema. Lo de probar el material móvil en diferentes líneas es algo que se lleva haciendo desde que se inventó el ferrocarril.

Pero hace unos meses un tren con un equipo embarcado incompatible descarriló por exceso de velocidad al llevarlo anulado, precisamente por tener esa incompatibilidad... Dudo que sea una simple cuestión de ajustes, porque aún no se ha resuelto el problema.

Y mientras los grandes fabricantes se pelean, las culpas vuelven a cargarse al Maquinista y cada país de la Comunidad Europea se promete en secreto no implantar masivamente ese galimatías que los políticos españoles colocaron por todas partes mientras jugaban a hacer líneas de Ibertren.
Armando Guerra
2013-09-19 11:51:03 UTC
Permalink
Siempre con una opinion tan profesional...

Yo diria que el sistema ERTMS ya antes de ser implantado se ha hecho anticuado. Esta aun lejos de la aplicacion via GSM o satelite donde no serian necesarias ni balizas, senales luminosas, ni costosisimas soluciones.

Mientras tanto se siguen gastando grandes cantidades de fondos comunitarios en algo que nadie con un sentido administrativo propio, basado en la economia, nunca haria.

Los ferrocarriles chinos ya emplean el sistema ERMTS, desconozco a que nivel, por un precio unas 20 veces menor que en Europa (un 5%)

La tecnologia moderna, se puede conseguir en un futuro muy proximo a precios aun mas bajos que en China. Lo que equivale a decir, que con el precio actual del Orense-Santiago, seria posible el instalarlo en la totalidad de la red.

Los monopolios de material ferroviario, hacen un gran dano, no solo a las Cias. ferroviaras, sino tambien a la competencia con su posicion de mafiosos carteles.
Corail
2013-09-19 13:18:59 UTC
Permalink
Totalmente de acuerdo contigo.

En otros temas podemos discrepar, pero en éste, la has clavado.
JMTrigos
2013-09-19 14:37:02 UTC
Permalink
+1

"Corail" escribió en el mensaje de
noticias:395aba0e-d13e-4697-8a06-***@googlegroups.com...

ERTMS es un conjunto de especificaciones técnicas que definen un sistema que
gestiona la seguridad de la circulación. Se han definido varios niveles,
desde el simple uso de la tecnología local, compatibilizando la consola y
las indicaciones hasta donde es posible (modo nacional), hasta un sistema de
cantones dinámicos con comunicación vía radio entre los trenes y el centro
de control.

El mayor problema de ERTMS es precisamente que no depende de un distribuidor
concreto, ni de una tecnología que sea propiedad de algún fabricante. Aquí,
en Europa, se firman grandes contratos con proveedores que no aspiran a
vender un producto, sino a que la empresa pública dependa en exclusiva de su
tecnología. Estas dependencias tecnológicas han atado fuertemente a cada
país y a los de su área de influencia, a desarrollos más o menos acertados,
pero sin que tuviesen opción a cambiar o a buscarse la vida con otro
distribuidor.

Siendo como es ERTMS un conjunto de especificaciones claras y fijas, lo
lógico sería que cualquier fabricante homologado, desarrollase productos
compatibles con los de cualquier otro fabricante, pero eso podría crear
guerras de precios y , aún peor, que apareciese algún competidor no europeo
que pudiese ofrecer productos de más calidad, a precios aún más
competitivos. Sería como firmar la condena de muerte de todos esos
fabricantes que se han convertido en emporios gracias a la dependencia cuasi
eterna de gigantes del transporte ferroviario que no han tenido más remedio
que seguir contratando con ellos el suministro de tecnología... algo contra
lo que la ley anti-monopolio no parece tener una solución.

Lo que está pasando en España es un experimento. Por supuesto que lo es,
pero más allá del nivel tecnológico y de los nuevos desarrollos, estamos
comprobando lo que ocurre cuando se intenta que dos empresas rivales
"colaboren" en el desarrollo de un suculento producto... Lo más probable es
que cada una de ellas quiera meterse en el terreno de la otra para acabar
convirtiéndose en el proveedor universal de tecnología ERTMS de uno o varios
operadores estatales.. y la única forma de hacerlo consiste en cumplir al
límite las especificaciones haciendo que al final no sean tan compatibles
como se pretendía, quizá con la excusa de algún tipo de novedad que "mejora
el sistema original", pero que, casualmente, lo hace incompatible con el del
vecino.

No debería ocurrir, pero ocurre. No es la culpa de las empresas
suministradoras, sino de quien recepciona esa tecnología y certifica esos
trabajos... Algo tan fácil como colocar un mismo tren con un mismo sistema
embarcado en todos los corredores posibles y certificar que todo funciona
bien solucionaría el problema. Lo de probar el material móvil en diferentes
líneas es algo que se lleva haciendo desde que se inventó el ferrocarril.

Pero hace unos meses un tren con un equipo embarcado incompatible descarriló
por exceso de velocidad al llevarlo anulado, precisamente por tener esa
incompatibilidad... Dudo que sea una simple cuestión de ajustes, porque aún
no se ha resuelto el problema.

Y mientras los grandes fabricantes se pelean, las culpas vuelven a cargarse
al Maquinista y cada país de la Comunidad Europea se promete en secreto no
implantar masivamente ese galimatías que los políticos españoles colocaron
por todas partes mientras jugaban a hacer líneas de Ibertren.

Continúe leyendo en narkive:
Loading...