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Ayuda Norte
(demasiado antiguo para responder)
Corail
2013-09-08 18:23:12 UTC
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Hola a todos:

Hace tiempo que tenía estas dudas, pero no me había acordado del grupo hasta ahora.
Estoy haciendo un trabajo que algún día podría convertirse en un libro. Llevo en ello desde 2007 y por diversas razones, aunque he procurado documentarme al máximo, tengo grandes y graves lagunas en algunos aspectos.

Por desgracia no vengo de una familia ferroviaria, así que me faltan incluso esas sesiones de charla de abuelo que algunos de vosotros posiblemente hayáis tenido y, también posiblemente os hayan parecido demasiado aburridas.

Bueno... voy al grano... Aunque he procurado mirarme todo tipo de libros y documentos, aún no estoy seguro de cómo se trabajaba en la rama de movimiento antes de la creación de Renfe, especialmente en Norte.

Sé que los Maquinistas y fogoneros trabajaban con una máquina asignada, a la que le procuraban sacar el máximo de viajes posible porque cuanto más andabas, más cobrabas, pero no tengo muy claro quién tomaba la decisión de asignar tal máquina a tal tren.
Es decir... ¿quién decidía qué máquina había que poner al correo de Galicia? (por poner un ejemplo) ¿Tomaba la decisión en función del peso del tren, o de la disponibilidad de máquinas? ¿Las dobles tracciones se daban siempre, o solo en trayectos determinados?

Luego... ¿Qué autonomía solían tener las máquinas que remolcaban los expresos?... ¿Aguantaban todo el viaje o se producían relevos? ¿Había estaciones establecidas para hacer esos relevos o se improvisaba normalmente?

Las máquinas que remolcaban los trenes de viajeros, ¿en algún momento tenían que tirar también de las de mercancías, o ocurría como ahora, con lo de las "UNEs"?

He leído en la documentación comercial que ciertos trenes expresos tenían una composición mínima. En el caso del Expreso de Madrid a Asturias, más o menos sobre 1928, no se aseguraban billetes si superaban la capacidad normal del tren, que al parecer era de un coche de primera, uno de segunda y uno de tercera. ¿Significaba eso que el expreso siempre llevaba uno de primera, uno de segunda y uno de tercera, o esa era la dotación mínima y normalmente llevaba más coches? (Por esa época comenzaba ya la tracción eléctrica en el puerto de Pajares).

No sé... tengo un montón de dudas. ¿Alguien tiene respuestas?

Gracias por adelantado.


Er Pe.
Armando Guerra
2013-09-08 21:59:32 UTC
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Hola:

Me sorprenden esas preguntas y mas aun que a pesar de tus concimientos ferroviarias no procedas de una familia idem.

Faciles respuestas: Los trenes disponian normalmente de muchos mas coches. El correo llevaba, como es logico al menos un coche-estafeta de Correos donde se selecionaba la correspondencia y se repartia y admitia en todas las estaciones del recorrido. Personal minimo de Correos: 4 funcionarios.

Otro coche obligatorio era el furgon de mercancias con el Jefe de tren, un mozo de tren para cargar y descargar las a veces pesado y numeroso equipaje y paqueteria y un guarda frenos. Frecuentemente acompanaba a estos trenes una pareja de la Guardia Civil y un inspector de la Policia.

Obligatorio era ademas una pesada camilla y un enorme cajon con diversos objetos.

Los trenes-correos eran enormes y salian de Madrid con al menos tres vagones-estafeta y a veces algun vagon de carga para sacos de correspondencia.

Al llegar a Venta de Banos, Palencia, Leon, Monforte... se dividian en diferentes ramas. El Correo de Galicia disponia ademas de un coche-camas que finalizaba su recorrido en Ponferrada. En las rampas se aplicaba la doble traccion por cola hasta un cartel que indicaba "Aqui termina la DT"

No me consta que estos trenes dispusiesen de reservacion de plazas a no ser en camas. En ocasiones viajaban mas viajeros de pie que sentados.

Como se asignaban las locomotoras?

En todos los depositos existia un "avisador" que provisto de un silbado llamaba en las escaleras de las viviendas al personal y les indicaba la hora y el servicio que debian de prestar. A veces guitaba: "Perico!!! Manana a las 6:00 a la reserva!!!

Ninguna locomotora, ni ninguna pareja de conduccion podria realizar un viaje completo. Hoy tampoco lo hace por otros motivos. Recuerdo que una potente locomotora Mastodonte consumia unos 8.000 Kg, de carban en menos de 400 Kms de recorrido y rellenaba el tender hasta cinco veces de agua.
Post by Corail
Hace tiempo que tenía estas dudas, pero no me había acordado del grupo hasta ahora.
Estoy haciendo un trabajo que algún día podría convertirse en un libro. Llevo en ello desde 2007 y por diversas razones, aunque he procurado documentarme al máximo, tengo grandes y graves lagunas en algunos aspectos.
Por desgracia no vengo de una familia ferroviaria, así que me faltan incluso esas sesiones de charla de abuelo que algunos de vosotros posiblemente hayáis tenido y, también posiblemente os hayan parecido demasiado aburridas.
Bueno... voy al grano... Aunque he procurado mirarme todo tipo de libros y documentos, aún no estoy seguro de cómo se trabajaba en la rama de movimiento antes de la creación de Renfe, especialmente en Norte.
Sé que los Maquinistas y fogoneros trabajaban con una máquina asignada, a la que le procuraban sacar el máximo de viajes posible porque cuanto más andabas, más cobrabas, pero no tengo muy claro quién tomaba la decisión de asignar tal máquina a tal tren.
Es decir... ¿quién decidía qué máquina había que poner al correo de Galicia? (por poner un ejemplo) ¿Tomaba la decisión en función del peso del tren, o de la disponibilidad de máquinas? ¿Las dobles tracciones se daban siempre, o solo en trayectos determinados?
Luego... ¿Qué autonomía solían tener las máquinas que remolcaban los expresos?... ¿Aguantaban todo el viaje o se producían relevos? ¿Había estaciones establecidas para hacer esos relevos o se improvisaba normalmente?
Las máquinas que remolcaban los trenes de viajeros, ¿en algún momento tenían que tirar también de las de mercancías, o ocurría como ahora, con lo de las "UNEs"?
He leído en la documentación comercial que ciertos trenes expresos tenían una composición mínima. En el caso del Expreso de Madrid a Asturias, más o menos sobre 1928, no se aseguraban billetes si superaban la capacidad normal del tren, que al parecer era de un coche de primera, uno de segunda y uno de tercera. ¿Significaba eso que el expreso siempre llevaba uno de primera, uno de segunda y uno de tercera, o esa era la dotación mínima y normalmente llevaba más coches? (Por esa época comenzaba ya la tracción eléctrica en el puerto de Pajares).
No sé... tengo un montón de dudas. ¿Alguien tiene respuestas?
Gracias por adelantado.
Er Pe.
Corail
2013-09-11 12:31:43 UTC
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Hola Armando:

Respecto a lo del tema del avisador, no me refería a cómo se avisaba a los Maquinistas de los servicios que debían hacer, sino quién y en base a qué criterio, asignaba dichos trenes. Ya que cada pareja cobraba por kilómetros realizados, es de suponer que para cada tren existirían varias parejas disponibles para hacer ese recorrido y que alguien decidiría al final cuál de ellas lo haría. Lo que necesito saber es ese criterio.

En la redacción de mi mensaje he mezclado muchos temas. Sé que los trenes correo no tenían en la práctica ninguna limitación en el número de plazas máximo que admitían, pero los trenes expresos sí. No me lo invento, sino que lo leo de la guía de Norte de 1928. De hecho, incluso se establecen los porcentajes de billetes que se pueden vender en cada una de las estaciones del recorrido. Puede que no hubiese reserva de plaza asignando un asiento concreto a un viajero, pero sí que había una capacidad máxima, al estilo del tren de Cotos en fin de semana. Por eso quería saber si también los expresos alteraban su composición, de la misma forma que los correos y únicamente se publicaba una composición mínima, o si ésta era tan inamovible como se establecía en los documentos de la tarifa.

Finalmente, en la misma guía de 1928 y en diversos libros itinerario, he podido ver que ciertos trenes como el Surexpreso y algunos rápidos diurnos, tenían grafiados unos tiempos de parada comercial muy similares a los de la actualidad. En esos tiempos es totalmente imposible hacer un cambio de máquina e incluso se hace muy difícil hacer una aguada. Es posible que no se grafiasen las paradas técnicas como las conocemos ahora, o que directamente los tiempos fuesen el fruto de un deseo, y no la guía que actualmente se utiliza para pautar las operaciones de los trenes. Pero antes debía descartar que una misma máquina no fuese la encargada de hacer el viaje entero, o al menos una buena parte de él... Por eso mi pregunta era... ¿Existía algún servicio que apenas hiciese relevos en la tracción?

Respecto a mis conocimientos... la verdad es que son más o menos los mismos que puede tener cualquier visitante de cualquier museo del Ferrocarril con ganas de aprender un poco, pero en cuanto me salgo de lo que conozco, no solo tengo lagunas, sino que llego a no tener ni pajolera idea.

No obstante, las respuestas a las preguntas que estoy haciendo no son nada triviales. No estoy preguntando la composición del tren al salir de la estación de origen (de eso tengo bastante documentación), sino de las alteraciones que esa composición sufría a mitad de viaje... por ejemplo... Si había muchos viajeros cierto día entre Madrid y Ávila, en el correo de Galicia...¿se desacoplaban los coches sobrantes, o bien se hacía salir a todo el mundo bien apretado de Madrid y luego viajaban todos sentados al salir de Ávila? En caso de sufrir modificaciones en la composición, ¿Quién decidía esas modificaciones? ¿En base a qué criterio?

No sé... a lo mejor estoy cometiendo el error de intentar encontrar una lógica en las operaciones de los trenes de hace un siglo, cuando resulta que todo esto se improvisaba un poco. En ese sentido, la mayoría de los Libros Itinerario de Norte que he visto de esa época marcaban como "Discreccional" todos los trenes menos los surexpresos y un único tren correo. Eso podría significar que la compañía se reservaba el derecho de "suprimir" su circulación cuando les daba la gana, o que también los planificaba cuando quería y en un día normal, tan solo salían los trenes "fijos". No sé... ¡tengo demasiadas dudas!

Gracias de todas formas.
Armando Guerra
2013-09-12 12:45:59 UTC
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No a todas las preguntas se puede dar una contestacion adecuada. Despues de tanto tiempo existen pocos testigos y mucha fantasia.
Mi abuelo que fue ferroviario en la "Compania" nunca me hablo de su trabajo hasta mucho despues de jubilarse. Pocos en la familia sabian de la construccion del Ferrocarril en Marruecos o del Ferrocarril Militar del Rif. Lo de la instalacion de las vias en la Mar Chica parecia ya de por si una fabula y la de las tractolocomotoras francesas otra...
Todo absolutamente cierto.
Hoy los documentos fotograficos sirven mucho mas que los reglamentos de la epoca. Yo puedo hablar desde principios de RENFE y ver trenes de viajeros en las mismas condiciones que hoy Paquistan con pasajeros en el techo de los coches, sin billete o huyendo del interventor, tambien viajando en los topes o en la pasarella lateral que aun poseian algunos coches.
Me pones el ejemplo de las reservas y el caso de Avila. En aquellos tiempos donde aun se utilizaba el telegrafo Morse, se reservaban normalmente algunos compartimentos de 1a y 2a para las estaciones importantes del recorrido y salian cerradas de Madrid. El amable interventor podria abrirlas e introducir viajeros a Avila o a otros destinos a condicion de dejarlas libres.
Sobre las locomotoras y el sueldo de los maquinistas. Los Kms. era un complemento al sueldo, como el ahorro en combustible, el plus por puntualidad, el ahorro de aceite de engrase o el suplemento por titulo universitario o idiomas. Naturalmente existia tambien una penalizacion por retrasos y no digamos lo que podria ocurrir si la locomotora sufriese un recalenton en los ejes o bielas. Pliego de cargos y suspension de empleo y sueldo que podria involucrar hasta al mismo Jefe de Deposito o de Taller.
Que locomotoras se asignaban a los trenes? El criterio era la de emplear las mas adecuadas. Ruedas grandes para trenes rapidos, tanques para evitar maniobras, ruedas mas pequenas para mas arrastre y menos velocidad, etc.
Existia una categoria de "enchufados" mientras el conductor de una moderna Mikado se podia permitir bastantes cosas, quien no fuese demasiado disciplinado podria verse conduciendo una locomotora de maniobras.
Donde se cambiaban las locomotoras? Evidentemente en los lugares que existian Depositos con rotonda y placa giratoria ademas de una reserva de briquetas y cuarto de agentes donde recalentar la comida, cocinar, dormir y escribir los documentos, ademas de las cintas de los taquimetros.
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