Discussion:
Accidente de Santiago. Cambio en Adif
(demasiado antiguo para responder)
Corail
2013-07-30 11:34:26 UTC
Permalink
Hola a todos:

http://www.lavozdegalicia.es/noticia/galicia/2013/07/30/jefe-adif-admite-ertms-habria-evitado-siniestro/0003_201307G30P8991.htm

Después de acusar al Maquinista del tren como único presunto responsable del accidente, el Presidente de Adif reconoce que quizá, el fallo humano no sea la única causa.

Tal como se apuntó desde los foros de ferroviarios, el material Talgo "híbrido" no tiene aún en servicio el sistema ERTMS instalado en la línea de Orense a Santiago, de forma que no puede recibir la indicación "EOA" al final de la zona de alta velocidad para seguir una curva de frenado que le disponga con seguridad para circular por la zona de velocidad convencional.

El Maquinista declaró que se confundió con otro tramo anterior de la misma línea y por ello no accionó los sistemas de frenado hasta que se dio cuenta de que no estaba donde creía.

El artículo cuenta también que por ese tramo circula otro material móvil de media distancia(servicios Avant), que sí tiene operativos los captadores de balizas ERTMS y que, por tanto, reduce automáticamente la velocidad cuando llega a esta zona.

No creo que estas declaraciones sean un paso en falso del Presidente de Adif, sino la consecuencia de los informes técnicos que posiblemente, hayan llegado a su poder de forma reciente. Es decir... sin negar que se produjo un fallo humano, habría que reconocer cuál fue realmente el problema que llevó al accidente, para evitar que se produzcan otros accidentes por el mismo motivo.

Según el periódico, los trenes que ahora circulan por el tramo siniestrado, lo están haciendo con una limitación de velocidad adicional (posiblemente por orden del día o consigna), a 50Km/h. Es un reconocimiento tácito de que más allá del hipotético fallo humano, que nadie puede descartar, hay algo más que exige extremar la precaución.

Hasta ayer, pensaba que esto iba a acabar en merienda caníbal (donde todos se comían al Maquinista), pero con esta noticia, existen posibilidades de que realmente este accidente sirva para evitar que se produzcan más (o al menos que ya no se produzcan por las mismas causas).

Si se soluciona el problema, será triste que tanta gente haya tenido que morir. No obstante, "gracias" a la cantidad de muertos en el Titanic, ahora nadie se cuestiona el número de botes salvavidas que deben llevar todos los barcos y, desde entonces, mucha gente se ha salvado de lo que habría sido una muerte segura.

Siento haber hecho esta comparación para ilustrar el ejemplo pero, sinceramente, no se me ocurrió ninguna otra.
Yago López Carvajal
2013-07-30 18:33:21 UTC
Permalink
Hola:

Cualquier tren con ERTMS N1 instalado y en funcionamiento, no tendría
curva de frenado para esa limitación, ya que el ERTMS acaba en la señal
avanzada de la bifurcación. El ERTMS le daría al tren una MA a 200 km/h
a la altura de la señal avanzada (si está en Vía Libre), y cuando el
maquinista confirmara la transición al sistema nacional (ASFA), el
equipo embarcado de ERTMS se inhibe y la MA, por tanto, desaparece.

Pero si la MA fuera de 80 km/h al paso por la avanzada, ocurriría lo
mismo, sólo que a 80 y no a 200. Nada impediría al maquinista de ese
tren volver a acelerarlo.

La limitación temporal es a 30 debido a los daños sufridos en la vía. En
cuanto estén reparados, esa limitación desaparecerá.

Un saludo.

Yago.
Post by Corail
http://www.lavozdegalicia.es/noticia/galicia/2013/07/30/jefe-adif-admite-ertms-habria-evitado-siniestro/0003_201307G30P8991.htm
Después de acusar al Maquinista del tren como único presunto responsable del accidente, el Presidente de Adif reconoce que quizá, el fallo humano no sea la única causa.
Tal como se apuntó desde los foros de ferroviarios, el material Talgo "híbrido" no tiene aún en servicio el sistema ERTMS instalado en la línea de Orense a Santiago, de forma que no puede recibir la indicación "EOA" al final de la zona de alta velocidad para seguir una curva de frenado que le disponga con seguridad para circular por la zona de velocidad convencional.
El Maquinista declaró que se confundió con otro tramo anterior de la misma línea y por ello no accionó los sistemas de frenado hasta que se dio cuenta de que no estaba donde creía.
El artículo cuenta también que por ese tramo circula otro material móvil de media distancia(servicios Avant), que sí tiene operativos los captadores de balizas ERTMS y que, por tanto, reduce automáticamente la velocidad cuando llega a esta zona.
No creo que estas declaraciones sean un paso en falso del Presidente de Adif, sino la consecuencia de los informes técnicos que posiblemente, hayan llegado a su poder de forma reciente. Es decir... sin negar que se produjo un fallo humano, habría que reconocer cuál fue realmente el problema que llevó al accidente, para evitar que se produzcan otros accidentes por el mismo motivo.
Según el periódico, los trenes que ahora circulan por el tramo siniestrado, lo están haciendo con una limitación de velocidad adicional (posiblemente por orden del día o consigna), a 50Km/h. Es un reconocimiento tácito de que más allá del hipotético fallo humano, que nadie puede descartar, hay algo más que exige extremar la precaución.
Hasta ayer, pensaba que esto iba a acabar en merienda caníbal (donde todos se comían al Maquinista), pero con esta noticia, existen posibilidades de que realmente este accidente sirva para evitar que se produzcan más (o al menos que ya no se produzcan por las mismas causas).
Si se soluciona el problema, será triste que tanta gente haya tenido que morir. No obstante, "gracias" a la cantidad de muertos en el Titanic, ahora nadie se cuestiona el número de botes salvavidas que deben llevar todos los barcos y, desde entonces, mucha gente se ha salvado de lo que habría sido una muerte segura.
Siento haber hecho esta comparación para ilustrar el ejemplo pero, sinceramente, no se me ocurrió ninguna otra.
Corail
2013-07-30 19:54:38 UTC
Permalink
Hola Yago:

Por lo poco que entiendo yo de estas cosas, estás hablando de un caso hipotético en que el ERTMS finalizase en una zona sin ninguna limitación fija de velocidad. Una vez en el modo 0, si el último MA era de 200Km/h, la primera señal que aparecería sería la de vía libre condicional y a partir de ahí, las transiciones se harían bajo la supervisión del ASFA y del propio Maquinista. De hecho, en este caso, lo lógico sería enviar o confirmar (dependiendo de la velocidad del tren y de lo cerca que estén los grupos de balizas) un EOA en el último MA, para detener el tren en la siguiente estación (suponiendo que tuviese parada en ella), o bien, la velocidad máxima correspondiente al tramo siguiente, como un LOA (con el valor nacional o la próxima limitación, según corresponda, en la velocidad objetivo), ¿no?.

Pero teniendo en cuenta que como afirmas, el ERTMS finaliza en la señal avanzada de la bifurcación, aunque en la copia del libro horario que tengo en casa, el BSL no termina hasta el PK 85.0 (es decir... un Km más allá de donde descarriló el tren), precisamente por la naturaleza FIJA de la limitación a 80 que está DENTRO de la zona ERTMS, lo lógico es que el último MA que recibiese al amparo de este sistema, finalizase con un LOA de 80Km/h antes de que se desactivase el modo FS, ¿no?

Lo digo porque, independientemente de lo que transmita la señal de avanzada, la limitación se debe cumplir... Lo que no sé, y por eso ruego disculpes mi ignorancia, es si el modo FS conmuta a SR ya bajo el nivel 0 en el momento en que pasas sobre la baliza, o cuando la reconoces, o si la conmutación se hace en el DMI manualmente. En cualquier caso, de haber entrado el modo FS, esa conmutación se haría con el tren en pleno frenado casi a 80Km/h, o ya por debajo de esa velocidad, pero en cualquier caso, cumpliendo la limitación. Es decir... el tren no habría descarrilado, ni siquiera aunque el Maquinista se hubiese dormido.

En el caso de que yo no hubiera comprendido bien cómo funcionan los MA que se leen de las balizas en el modo 1 y en las zonas de transición con ASFA a velocidades menores a 200Km/h, no entiendo entonces por qué los Maquinistas declaran en prensa que los trenes de la serie 121 "frenan automáticamente" en ese punto. ¿Se me escapa algo? ¿Acaso tienen un control de velocidad prefijada conectado con su reloj de pulsera?

Pero yendo más allá... Suponiendo que la finalización de un tramo ERTMS permita dejar un tren que iba en FS a 200Km/h, a las puertas de una limitación a 80Km/h sin ningún medio de aviso (porque en este caso tenemos una señal de avanzada, con su baliza, que ni siquiera nos avisaría por estar en vía libre), aún estaríamos hablando de un problema de seguridad mayor. ¿De verdad es así?

No sé... en los aviones, cuando se desconecta el piloto automático, el piloto es plenamente consciente de lo que ocurre y de las condiciones en que recibe el control manual... Cuando se desconecta accidentalmente o se avería, suele hacerlo con una señal de alarma. Claro, todo esto a menos que el ERTMS finalice en el PK 85, y que previamente haya recibido un MA con una curva de frenado mucho antes, a partir del PK 70.136, para finalizar el modo supervisado a 80Km/h en el PK 84.0 y finalizar la zona ERTMS un kilómetro y pico más adelante, donde ahí sí, de forma manual, el Maquinista habrá de cumplir otra limitación a 75Km/h para entrar en Santiago.

Es realmente curioso que el ERTMS que, supuestamente finaliza en la avanzada, no puede transmitir una curva de frenado por una limitación que está siempre ahí, pero sin embargo si que es capaz de transmitir al tren la orden de apertura de las trampillas de la entrada del aire justo después de salir del túnel.

Claro que, a lo mejor estamos interpretando que el cartelón "RGC" marca la transición de sistemas, cuando lo que hace es indicar la naturaleza de la indicación que da la señal de avanzada de Santiago.

Ya para finalizar... asumimos que el Maquinista no tenía ninguna voluntad de estrellar el tren. Por tanto sobra el comentario sobre la posibilidad de elevar la velocidad del tren una vez superada la baliza ASFA. En cualquier caso, la misión del ERTMS habría finalizado y, una vez cumplido su objetivo, la culpabilidad sería al 100% e indiscutiblemente del operador humano. Por eso ponen a Maquinistas profesionales a los mandos de los trenes y no a "cualquiera que pasaba por ahí".

Er Pe.
Yago López Carvajal
2013-08-06 18:28:46 UTC
Permalink
Hola:

Vamos por partes. a ver de cuanto son las lineas para poder cuadrar un
poco e
Por lo poco que entiendo yo de estas cosas, estás hablando de un caso hipotético en que el ERTMS finalizase en una zona sin ninguna limitación fija de velocidad. Una vez en el modo 0, si el último MA era de 200Km/h, la primera señal
que aparecería sería la de vía libre condicional y a partir de ahí,
las transiciones se harían bajo la supervisión del ASFA y del propio
Maquinista. De hecho, en este caso, lo lógico sería enviar o confirmar
(dependiendo de la velocidad del tren y de lo cerca que estén los grupos
de balizas) un EOA en el último MA, para detener el tren en la siguiente
estación
(suponiendo que tuviese parada en ella), o bien, la velocidad máxima
correspondiente al tramo siguiente, como un LOA (con el valor nacional o
la próxima limitación,
según corresponda, en la velocidad objetivo), ¿no?.

En este caso, existe una Consigna C Experimental que dice que el ERTMS
acaba a la altura de la señal avanzada de la bifurcación. Además, en las
LAV no existe la indicación de Vía Libre Condicional.

No puedes dar una MA que llegue más allá de la zona cubierta con ERTMS,
porque, como te digo, el equipo embarcado se inhibe cuando llegan las
balizas que indican la transición al sistema nacional, y la MA desaparece.
Pero teniendo en cuenta que como afirmas, el ERTMS finaliza en la señal avanzada de la bifurcación, aunque en la copia del libro horario que tengo en casa,
el BSL no termina hasta el PK 85.0 (es decir... un Km más allá de donde
descarriló el tren), precisamente por la naturaleza FIJA de la
limitación a 80 que está DENTRO de
la zona ERTMS, lo lógico es que el último MA que recibiese al amparo de
este sistema, finalizase con un LOA de 80Km/h antes de que se
desactivase el modo FS, ¿no
Lo digo porque, independientemente de lo que transmita la señal de
avanzada, la limitación se debe cumplir... Lo que no sé, y por eso ruego
disculpes
mi ignorancia, es si el modo FS conmuta a SR ya bajo el nivel 0 en el
momento en que pasas sobre la baliza, o cuando la reconoces, o si la
conmutación se hace en el
DMI manualmente.
En cualquier caso, de haber entrado el modo FS, esa conmutación se
haría con el tren en pleno frenado casi a 80Km/h, o ya por debajo de esa
velocidad,
pero en cualquier
caso, cumpliendo la limitación. Es decir... el tren no habría
descarrilado, ni siquiera aunque el Maquinista se hubiese dormido.
En el caso de que yo no hubiera comprendido bien cómo funcionan los MA
que se leen de las balizas en el modo 1 y en las zonas de transición con
ASFA a
velocidades menores a 200Km/h, no entiendo entonces por qué los
Maquinistas declaran en prensa que los trenes de la serie 121 "frenan
automáticamente" en ese punto. ¿Se me escapa alg?
¿Acaso tienen un control de velocidad prefijada conectado con su reloj
de pulsera?

De lo que dice la prensa es mejor no fiarse. Seguramente lo que dicen
los maquinistas es que en el punto de transición al sistema nacional,
ésta se haga a menos de 200 km/h, lo que hace que sea difícil que el
tren llegue a la limitación con mayor velocidad (por cierto, no es una
limitación, sino una velocidad máxima de trayecto). No lo sé, sólo es
una suposición mía.
Pero yendo más allá... Suponiendo que la finalización de un tramo ERTMS permita dejar un tren que iba en FS a 200Km/h, a las puertas de una limitación a 80Km/h
sin ningún medio de aviso (porque en este caso tenemos una señal de
avanzada, con su baliza, que ni siquiera nos avisaría por estar en vía
libre), aún estaríamos hablando
de un problema de seguridad mayor. ¿De verdad es así?

Aquí no te puedo decir.
No sé... en los aviones, cuando se desconecta el piloto automático, el piloto es plenamente consciente de lo que ocurre y de las condiciones en que recibe el control
manual... Cuando se desconecta accidentalmente o se avería, suele
hacerlo con una señal de alarma. Claro, todo esto a menos que el ERTMS
finalice en el PK 85, y que
previamente haya recibido un MA con una curva de frenado mucho antes, a
partir del PK 70.136, para finalizar el modo supervisado a 80Km/h en el
PK 84.0 y finalizar la
zona ERTMS un kilómetro y pico más adelante, donde ahí sí, de forma
manual, el Maquinista habrá de cumplir otra limitación a 75Km/h para
entrar en Santiago.
Es realmente curioso que el ERTMS que, supuestamente finaliza en la avanzada, no puede transmitir una curva de frenado por una limitación que está siempre ahí,
pero sin embargo si que es capaz de transmitir al tren la orden de
apertura de las trampillas de la entrada del aire justo después de salir
del túnel.
Claro que, a lo mejor estamos interpretando que el cartelón "RGC" marca la transición de sistemas, cuando lo que hace es indicar la naturaleza de la indicación que da
la señal de avanzada de Santiago.
Ya para finalizar... asumimos que el Maquinista no tenía ninguna voluntad de estrellar el tren. Por tanto sobra el comentario sobre la posibilidad de elevar la velocidad
del tren una vez superada la baliza ASFA. En cualquier caso, la misión
del ERTMS habría finalizado y, una vez cumplido su objetivo, la
culpabilidad sería al 100% e
indiscutiblemente del operador humano. Por eso ponen a Maquinistas
profesionales a los mandos de los trenes y no a "cualquiera que pasaba
por ahí".
Er Pe.
Ya sólo puntualizar que los 730 no tienen el ERTMS operativo en ese
tramo por incompatibilidad con los equipos de vía.

Esto nos va dando una explicación más concreta, pero yo aún no aventuro
nada.

Un saludo.
Corail
2013-08-07 08:21:41 UTC
Permalink
Hola Yago:

Tengo una copia de la edición del 1/06/12 del libro horario 100, donde indica que el BSL comienza en el PK 249.9 de la línea que viene de Zamora (a un Km de la salida de Ourense) y no vuelve al ASFA ni al BAB hasta el PK 85.0 de la línea que comienza en Ourense.

La limitación (o velocidad máxima, si prefieres llamarla así) de 80Km/h, comienza en el PK 84.230

No sé si esa consigna experimental serie C es posterior a la publicación del libro horario o no. En caso afirmativo, la propia consigna explicará por qué se reduce el tramo al amparo del BSL.

Respecto al no funcionamiento del ERTMS en los trenes 730, quedó claro que no lo tenían operativo en la línea de Ourense incluso cuando empezó este hilo. Lo que se supone que estábamos discutiendo era la posibilidad de haber evitado el descarrilamiento si el ERTMS hubiese estado funcionando, como en el caso de los trenes de la serie 121.

No quiero dudar de tu información, que seguramente sea muy fiable, pero de producirse la conmutación de sistemas antes de lo que dice el libro horario, no tendría ningún sentido que, por los motivos que quieras, incluso los trenes que tienen ERTMS activo NO tengan una protección en el final del tramo de BSL para cumplir una limitación de velocidad que no es temporal (perdona que no las llame "velocidades máximas de trayecto", porque se anuncian con los mismos cartelones de las limitaciones. En mi zona, lo que tu llamas ASFA, se llama FAP y, si no hablamos específicamente de ello, lo que nos importa es la función del mecanismo y no su nombre técnico para marcarnos una vaciladita a costa del interlocutor).

El hecho de que NADIE haya explicado que TODOS los trenes están igual de mal protegidos en ese tramo (tengan o no ERTMS), que los Maquinistas de la serie 121 hayan declarado que su tren sí que frena automáticamente antes de pasar por la limitación y que, aparte de tu explicación concienzuda, NO haya leído ni escuchado en ningún otro foro ni a ningún amigo ferroviario nada semejante a lo que me has contado, me hace dudar un poco de la vigencia y fiabilidad de tus fuentes. O eso, o el último MA incluye la curva de frenado y se termina de cumplir antes del momento de la transición, con lo que los trenes con ERTMS activo pasarían por la zona de la limitación a 80KM/h.

No obstante, si tienes razón, sería bueno traducir los términos del manual ERTMS y decirle a la gente que sabes que, independientemente de la ayuda al Maquinista, NO existe ningún tipo de protección contra otro descarrilamiento, porque el ERTMS "es como es" (según tu consigna experimental y adaptando al idioma de los legos tu primer mensaje) y ninguno de los Ingenieros que lo ha revisado, ha visto un ápice de peligro en la situación.

Como mínimo, es un dato que el Juez instructor debería manejar, ¿no?

En fin... aplicando un poquito el sentido común, lo más lógico es que los trenes que sí reciben información de las balizas reciban por ellas la orden de reducir la marcha y se haga la transición a bajas velocidades. Esto nos devolvería a la polémica de la que participa todo el mundo y en la que el Juez tendrá que pronunciarse. Por eso ha resultado tan escandaloso que los trenes de la serie 730 NO tengan activo el ERTMS en ese tramo y por eso Adif está sembrando la vía de controles de velocidad (que, por cierto, se supone que no existían en ASFA).

La pregunta ahora es... ¿A qué venía tu primera intervención?
Continúe leyendo en narkive:
Loading...